Servizi
How to
Fleet&Business
FORUM
seguici con
NEWS
seguici con
LISTINO
seguici con
USATO
seguici con
How to
seguici con
Fleet&Business
seguici con
Diario di bordo

Renault Twizy
Una settimana con l'elettrica francese

SFOGLIA LA GALLERY

La protagonista del diario di bordo di questa settimana è un’auto “elettrizzante”, la Renault Twizy. Per chi non la conoscesse, è una elettrica pura, ovvero solo motore elettrico e batterie litio-ioni. È in vendita da quattro anni circa e non è un’auto in senso stretto, ma un quadriciclo pesante, che va a 80 km/h e ha una massa di 475 kg. La più economica delle Twizy, escluse le offerte speciali, è in vendita a 7.900 euro, la più equipaggiata costa 1.000 euro in più.

Day 1: listino e noleggio batterie. Auto del futuro? In giro ne avrete sicuramente vista qualcuna, sembra uscita da un film di fantascienza con le sue ruote sporgenti e la cellula tondeggiante, ma anche se ha il volante e quattro ruote, va percepita più come uno scooter e il perché lo vedremo fra poco. È lunga solo 2 metri e 34 ed è ovviamente pensata per le strade della città, dove si parcheggia in un fazzoletto: a sentire quel che dice la pubblicità, dove sta un’auto normale entrano tre Twizy. In realtà, se parcheggiate così sporge un po’ in mezzo alla strada. Però, anche se non è un’auto, il prezzo d’acquisto non è molto diverso purtroppo da una quattro ruote tradizionale. Ci sono varie formule per diventare proprietari di una Twizy, prima di farmi un giro ho preso informazioni. Nelle auto elettriche, la parte più costosa è il pacco batterie, che in questo caso vale circa 3.000 euro. Quindi la Renault prevede la possibilità di noleggiarlo anziché acquistarlo, pagando un canone mensile, che varia a seconda dei chilometri che si percorrono e alla sua durata: si va da un minimo di 50 euro al mese per un noleggio di tre anni e 7.500 km totali a un massimo di 96 euro per chi fa molta strada, 22.500 km. In questa cifra è compresa l’assistenza stradale per qualsiasi motivo, anche se avete dimenticato di ricaricare le batterie e siete rimasti a secco. E quando le batterie perdono di efficienza, il costruttore ve le sostituisce gratis. Insomma, avete capito che non è una faccenda economica avere la Twizy. Con gli stessi soldi si compra un'utilitaria a quattro posti, ma del resto nessuna auto elettrica è a buon mercato oggi, perché i numeri sono troppo piccoli per realizzare delle vere economie di scala. L’unica cosa che ci potrebbe venire in aiuto sono gli incentivi all’acquisto e all’uso, e qui qualcosa in effetti c’è: chi usa una elettrica ha l’accesso quasi incondizionato alle aree a traffico limitato. Nella capitale e nell’Area C di Milano è senz’altro un vantaggio di cui tenere conto. Unico rammarico: le zone centrali delle nostre città sono spesso lastricate di pietre e questo la Twizy lo digerisce con un po’ di difficoltà, viste le sospensiosi rigide. Per oggi mi fermo qui, ma la nostra settimana è appena cominciata e domani si parla di guida elettrica. Carlo Bellati, redazione WebTV

Day 2: impressioni di guida. Ho avuto il piacere di guidare la Twizy la prima volta quattro anni fa, nel 2012, a Ibiza. Su un’isola, per di più in primavera, mi era sembrato un mezzo divertente e pratico. Ora la riprovo nella nebbiosa periferia di Milano, ed è inverno. Diciamo che, fin da prima di chiudermi, si fa per dire, nell’abitacolo, le premesse sono diverse. Innanzitutto, me la ricordavo con le portiere ad ali di gabbiano e senza vetri. Alla presentazione avevano giustificato questa scelta con l’assenza della climatizzazione a bordo: in sostanza, il calore del guidatore e il suo respiro, con un abitacolo ermeticamente chiuso, farebbero appannare subito il parabrezza. E quindi ci si deve accontentare dei deflettori. E coprirsi adeguatamente, esattamente come in scooter. Per aprire lo sportello, s’infila la mano proprio dal varco del finestrino. Il posto di guida è essenziale, di tipo automobilistico più che da moto. Infatti ha il volante. Però il sedile, pochissimo imbottito, è sprovvisto di regolazioni. Va solo avanti e indietro di qualche centimetro. Giro la chiave e sblocco il freno a mano, a sinistra del volante, a dire il vero con qualche difficoltà forse perché era troppo tirato. Finalmente si può mettere in D e partire. Sono abbastanza protetto dal vento, anche se non sono abituato a viaggiare con i finestrini abbassati e in auto non lo faccio praticamente mai. Quasi quasi metterei il casco anche se ovviamente non è obbligatorio, visto che la Twizy è un quadriciclo. Guidando, bisogna fare attenzione a un paio di cose. Non c’è il servosterzo e il volante risulta di conseguenza duro, in particolare in manovra. Una volta in movimento, diventa leggero. Ma il movimento di braccia, in curva dev’essere deciso per accompagnare nel modo corretto la rotazione. Manca anche il servofreno, cosa che all’inizio sorprende un po’. Meglio, prima di buttarsi nel traffico, fare un po’ di pratica con il pedale, poco modulabile, per imparare a pigiare con la giusta forza. L’impianto, comunque, risponde bene. Prendo confidenza e ricomincio a trovarla abbastanza divertente. Il baricentro basso e l’assetto rigido la rendono ben attaccata all’asfalto. Però si traballa parecchio e sul pavè di Milano non è il massimo. A proposito di confort, bisognerebbe sentire il parere del passeggero. Io per oggi viaggio da solo, ma un’idea me la sono fatta: chi siede dietro deve infilarsi in uno spazio angusto e stare incollato allo schienale davanti, ovviamente, come il guidatore, con la cintura allacciata. Per un breve tragitto, si può fare. Andrea Sansovini, redazione Prove su strada

Day 3: modalità e tempi di ricarica. Dopo che i miei colleghi hanno girato in lungo e in largo con la Twizy, a me tocca ricaricare le batterie. L’operazione è ancora più semplice del solito perché la microauto Renault è dotata di un cavo a spirale che si estrae da un piccolo vano anteriore, chiuso da un coperchietto. Basta quindi fermarsi vicino alla presa di corrente, estrarre il cavo e collegare la spina. Spina che è particolare, non è la solita Mennekes (tecnicamente definita Tipo 2) delle auto elettriche, ma è la Tipo 3a, dedicata ai quadricicli. La cosa non pone problemi, perché le colonnine pubbliche sono dotate di due prese, una per i connettori Tipo 2 e una per i Tipo 3a. Ma non solo: in dotazione alla Twizy c’è pure un adattatore per collegare il cavo di ricarica alle prese Schuko domestiche. E visto che l’assorbimento di potenza è limitato a 2 kW, non c’è rischio di rimanere al buio perché “salta” il contatore (a patto, ovviamente, di non far funzionare contemporaneamente la lavastoviglie o il ferro da stiro). La capacità della batteria è di 6,1 kWh, il che significa che la ricarica dura attorno alle tre ore. E il “pieno” di corrente costa circa due euro e mezzo se si collega la Twizy a una wall box con contratto dedicato (necessario per esempio nei box condominiali non allacciati al contatore di casa): l’energia, in tal caso, costa 40 centesimi al kWh (e il canone è di 33 euro al mese), mentre se ci si serve di una normale presa domestica il prezzo della ricarica quasi si dimezza. A batterie cariche l’autonomia dichiarata della Twizy è di 100 km, ma nell’uso normale può calare anche parecchio, in funzione dello stile di guida e dei percorsi. Roberto Boni, redazione Prove/tecnica

Day 4: Codice della strada e caratteristiche principali. Dal punto di vista legislativo si tratta di un quadriciclo e a listino ce ne sono due versioni: quello “leggero”, che pesa meno di 450 kg, va a 45 all’ora e si guida a 14 anni con la patente del ciclomotore, e quello “pesante”, oggetto del nostro diario, la Twizy 80, che va appunto a 80 all’ora, pesa 475 kg, di cui 100 di batterie, e si guida a 16 anni con la patente B1 o a 18 con la B. La Twizy fa parte di un programma Renault piuttosto vasto e articolato che comprende diversi modelli: una berlina come la Fluence, un commerciale, la Kangoo, e la piccola Zoe, una citycar, senza dimenticare la Nissan Leaf. È lunga 2,34 metri e larga un metro e 40 e monta ruotine piccole da 13", leggermente più larghe dietro per dare stabilità, visto che il passo è molto corto. Non c’è Abs, Esp e nemmeno il servofreno; in compenso c’è il recupero di energia in frenata, quindi bisogna fare un po’ l’abitudine al pedale. Struttura solida: sotto i pannelli di plastica c’è un telaio di tubi d’acciaio quadrati con i supporti per la sospensione anteriore, la quale ha anche la funzione di assorbimento urti, e un telaio posteriore con una gabbia di lega leggera che contiene il motore e l’inverter, che sono elementi “caldi” e hanno bisogno di dissipare il calore. Dato che non c’è un radiatore, la struttura di alluminio aiuta a equilibrare la temperatura. La sospensione anteriore è di tipo MacPherson con molla coassiale all’ammortizzatore e barra antirollio, e la posteriore è praticamente uguale, con una leva di finto sterzo per tenere sotto controllo i movimenti del triangolo inferiore. Le batterie al litio-ioni da 6,1 kWh prodotte dalla LG sono alloggiate nella trave centrale. Con questa capacità, la carica richiede tre ore e mezzo e circa due euro al prezzo medio dell’energia. Dalle batterie, però, esce corrente continua, ma il motore di questo mezzo è asincrono a corrente alternata, quindi ci vuole un inverter che trasformi la corrente da continua ad alternata e alimenti la macchina elettrica. Il motore è da 13 kW, ovvero 18 CV, e il regime di rotazione arriva a 7.500 giri. Non c’è il cambio, ma solo un riduttore da 1:9,23. Il rapporto peso/potenza è di circa 25 kg per cavallo, il che rende la Twizy paragonabile a uno scooter 125 come prestazioni. Dal punto di vista della sicurezza, è una via di mezzo fra l’auto e lo scooter: si guida senza casco, ha l’airbag e la cintura a quattro punti e per la sicurezza attiva si può far conto sui quattro freni a disco, anche se, come detto prima, la modulabilità del pedale è un po’ particolare. Per finire, luogo e data di nascita: dal 2012 la Twizy è costruita in Spagna, a Valladolid, e se ne fabbricano circa 180 al giorno. Carlo Bellati, redazione Web TV

Day 5: protezione e autonomia. Per l'ultimo giorno del nostro Diario di bordo ci siamo recati in pista per valutare altri due aspetti della Renault Twizy. A Vairano abbiamo attivato l'impianto d'irrigazione, di solito impiegato per le prove di tenuta sul bagnato, con l'obiettivo di testare la piccola elettrica in caso di forti acquazzoni, vista l'assenza dei finestrini anche come optional (se ne trovano solo di non ufficiali in aftermarket). Freddo a parte - quello va messo in conto considerando che non c'è il climatizzatore - le porte proteggono abbastanza bene anche da eventuali schizzi provenienti dalle auto in sorpasso. Qualora indossiate un abito elegante, comunque, una normale tuta antipioggia da moto/scooter potrebbe essere la soluzione più semplice per scongiurare qualsiasi... doccia indesiderata. Il secondo aspetto è forse quello più importante per questo genere di vettura: la cosiddetta ansia da autonomia. La Renault dichiara 100 km con un "pieno" di corrente, che avviene in circa tre ore e mezza. In realtà, guidando con la massima accortezza e sfruttando al meglio i sistemi di recupero dell'energia in rilascio e in frenata (funzione ben evidenziata sul display del piccolo cruscotto), si raggiungono al massimo i 70/80 km reali, valori che scendono ulteriormente se si esagera con l'acceleratore. Ne consegue che occorre calcolare con attenzione la lunghezza del tragitto da percorrere e magari sincerarsi di parcheggiare accanto a una delle (ancora poche) colonnine di ricarica. In dotazione, comunque, c'è anche un pratico adattatore per sfruttare la comune presa del proprio box. Alessandro Carcano, redazione Internet

COMMENTI([NUM]) NESSUN COMMENTO

ultimo commento
ultimo intervento

Renault Twizy - Una settimana con l'elettrica francese

Siamo spiacenti ma questo utente non è più abilitato all'invio di commenti.
Per eventuali chiarimenti la preghiamo di contattarci all'indirizzo web@edidomus.it