Ross Brawn - una delle colonne portanti della squadra Ferrari ai tempi di Michael Schumacher e oggi protagonista della F.1 con la sue per ora imbattibili monoposto - risponde alle domande dei nostri navigatori sul fascicolo di "Quattroruote" di giugno. Qui trovate il testo integrale dell'intervista.

Il motore unico può essere una soluzione?
(Francesco Paciletti, Zanobbio, Bergamo)
È un'idea che merita d'essere valutata con attenzione. Realizzare un motore per le categorie di vertice rappresenta un notevole investimento, la prospettiva di averne uno che possa, con poche modifiche, essere adattato a diverse categorie (F.1, Le Mans Sport, Rally...) è indubbiamente attrente e ha sicuramente molto senso. Dobbiamo pensarci attentamente. In fondo, nel mondo reale, quello dell'industria, molte grandi case condividono gli stessi motori e le stesse piattaforme, perché mai i Costruttori schierati nello sport non potrebbero condividere la stessa base per il propulsore?

Che cosa l'ha spinta a gettarsi in una avventura così?
(Omar Tebib, Palermo)
Alla base della scelta c'è che... non avevo scelta. Come non c'erano, e non ci sono, certezze a lungo termine. Nessuno di noi, né io né Nick Fry, né nessun altro, si aspettava la chiusura della squadra. Improvvisamente è scoppiato il dramma. Sarebbe stato davvero un peccato sprecare una grande squadra, con eccellenti ingegneri, grandi competenze e quello che eravamo già convinti fosse un grande progetto. Abbiamo un budget assicurato per una durata di tempo ragionevole, ma sta a noi, ora, costruire un futuro stabile su queste basi. Per fortuna, i risultati di questo inizio di stagione ci aiutano.

Quali sono i veri motivi per cui è andato via dalla Ferrari?
(Gaetano Sberno, Roma)
Sono sempre innamorato della Ferrari. È una squadra favolosa, con una grande storia, unica nelle corse. Ho vissuto in Italia, dove ho sempre una casa e dove torno volentieri per una vacanza, anche se non parlo ancora bene la vostra lingua. Ma... sono rimasto a Maranello dieci anni. Tanti. Non ho trovato motivi per restarvi oltre. Mi piacciono le sfide, mi piace essere coinvolto in progetti ambiziosi. Ho trascorso anni eccezionali alla Ferrari, ma a un certo punto ho deciso che dieci anni erano abbastanza. Che si era chiuso un ciclo e che avevo bisogno di nuovi stimoli e motivazioni. Ho conservato ottimi rapporti con Luca (di Montezemolo, ndr) e molti altri a Maranello, ma quello che faccio oggi mi dà grandi gioie".

La figura di Charlie Whiting, uomo di esperienza ma privo di formazione teorica, non è anacronistica in una F.1 così complessa, anche dal punto di vista regolamentare?
(Andrea Pesaresi, Castelfidardo, Ancona)
Tutti hanno in loro un complesso mix di qualità. La realtà nella vita è che non siamo per forza guidati dalla gente più intelligente che c'è. Io stesso so bene di non essere il miglior accademico al mondo, anzi, la mia qualifica accademica è piuttosto scarsa. Quello che conta è l'equilibrio tra tanti aspetti: preparazione, esperienza, capacità di giudizio, qualità, passione... Charlie fa a mio parere un buon lavoro in condizioni difficili. Ha esperienza, competenza, passione. Il suo ruolo fondamentale è d'essere l'arbitro, e inevitabilmente, ogni tanto, i suoi giudizi possono non piacere. È successo anche a me: a volte, ho ritenuto alcune sue decisioni ingiuste, ma questo il sistema F.1 e se non lo rispettiamo crolla tutto. Non credo che nel paddock si possa trovare qualche direttore tecnico che, analizzando nel lungo termine il lavoro di Charlie, possa criticarlo. Le critiche sono sempre individuali, relative a una specifica situazione, ma tutti gli ingegneri lo rispettano molto. Non abbiamo un sistema migliore. Allora, si può criticare Charlie, ma prima di farlo sarebbe meglio proporre un sistema migliore.

Qual è il pilota che un domani vorrebbe in squadra?
(Federico Coltella, Rovigo)
Fa parte del nostro lavoro osservare sempre attentamente cosa proprone il "mercato" del paddock, cioé gli altri piloti in circolazione. Sono molto soddisfatto di quello che stanno facendo i nostri piloti quest'anno, ma guardandomi in giro ne vedo altri due che hanno un enorme potenziale, che sono molto maturi anche se forse non del tutto realizzati: Vettel e Kubica. A mio avviso hanno entrambi un enorme talento. Credo che siano i due piloti più "esaltanti" per il futuro. Tenendo presente che è anche vitale stabilire un'ottima sinergia tra pilota ed ingegnere. Come l'avevo io con Michael (Schumacher, ndr). Vettel è sicuramente cresciuto lavorando con Giorgio Ascanelli, di cui ho un enorme rispetto, mentre Robert un po' lo conosco personalmente. Questi due piloti potrebbero essere la chiave di una squadra, nel futuro.

Lei che dell'interpretazione esasperata del regolamento ha fatto un marchio di fabbrica, che ne pensa della volontà di molti di avere norme più rigide per lasciare sempre meno spazio all'inventiva degli ingegneri?
(Daniele Scortichini, Ancona)
Bisogna provare a scrivere le regole nel modo più chiaro possibile, ma quello che voglio vedere è un regolamento che dia libertà alle innovazioni, alle idee, all'ispirazione dei tecnici. La F1 ha bisogno di questo, altrimenti la sola alternativa è avere pezzi standard. Bisogna premiare le soluzioni più intelligenti: fa parte dell'essenza della F1. Personalmente cerco sempre di avere due tipi diversi di approccio al regolamento, in funzione del momento in cui ci si trova. Inizialmente, prima che vengano decisi i cambiamenti, mi sforzo veramente di pensare, agire e adoperarmi nell'interesse della F.1. cerco di collaborare con le altre squadre per definire le migliori regole possibili. Poi, da quando le regole sono fissate, cambio atteggiamento e mi sforzo di sfruttare nel modo più intelligente possibile il regolamento con cui dobbiamo convivere, per ottenere le massime prestazioni. Al riguardo sono sincero e posso guardarmi serenamente allo specchio ogni mattina. Ho la coscenza tranquilla".

Pensa che tra qualche anno il suo nome sarà affiancato a quello dei geniali costruttori che hanno fatto la storia della F.1, come Ferrari, Chapman, Williams e così via?
(Damiano Bartozzi, Modena)
Non ho mai avuto la presunzione di pensare che possa capitare una cosa del genere. Enzo Ferrari è una leggenda, non sarebbe di certo elegante pensare di poter essere paragonato a lui. Ho lavorato per Frank (Williams, ndr) all'inizio della mia carriera e ho un grandissimo rispetto per lui e Patrick (Head, ndr). Semmai la mia azienda potesse, in futuro, avere tanto successo quanto la loro sarebbe sensazionale, incredibile... ma, appunto, per ora non posso crederlo, nonostante gli attuali successi. Non avevo mai pensato né avuto l'ambizione di diventare un giorno titolare di squadra. È successo, ma ora stiamo coi piedi per terra.

Ha approfittato del suo ruolo di consulente tecnico della Fota per tirare un colpo sinistro agli avversari nell'interpretazione del regolamento tecnico 2009?
(Roberto Torta, Biella)
In questa domanda c'è l'influenza delle dichiarazioni di Flavio (Briatore, ndr)? Mi piace Flavio, è un tipo brillante, appassionato, divertente, socievole. Però non capisco come stia analizzando la situazione. Allora, la riassumo io: il gruppo di lavoro tecnico della Fota non stabilisce le regole. Quello lo fa la Fia. Le regole con cui corriamo oggi vennero decise dalla Fia prima ancora che, nello scorso settembre, la Fota stessa venisse costituita. Le regole erano già fissate dalla Fia a quell'epoca e, personalmente - visto che stiamo parlando della fine del 2007 - non ero ancora neppure tornato in attività in F.1 (dopo il mio anno sabbatico, ndr). La Fota lavora a proposte per il futuro, da discutere con la Fia, per ridurre i costi, per migliorare lo spettacolo... ma non a questo regolamento. Se in F.1 vuoi limitare a 100 le prestazioni, ti conviene cercare di fissare regole pensando di bloccarle a 50, perché gli ingegneri sono talmente brillanti che arriveranno a 100. Se fissi il limite a 100 ti troverai con 150, è inevitabile. Vedendo le regole create a fine 2007, avevo suggerito di porre certi limiti al regolamento perché a mio avviso c'erano spazi liberi d'interpretazione, ma a rifiutare la mia proposta fu proprio un certo numero di squadre che oggi si lamentano. Per questo trovo frustranti questi commenti su di me, visto che la situazione attuale è il risultato di tutto ciò e di regole votate a fine 2007.

Conta di più avere un bravo pilota o uno staff di ingegneri molto preparati?
(Stefano Rossi, Pianella, Pescara)
In un mondo competitivo come quello della Formula 1 c'è sicuramente bisogno di entrambe le cose. Non c'è ombra di dubbio. Non si può vincere senza l'una o l'altra cosa. Poi si potrebbe discutere su quanto siano importanti l'uno e l'altro aspetto, ma è certo che è facile per un ottimo pilota essere del tutto perso se si trova al volante di una macchina sbagliata, così come una macchina riuscita può non emergere se i piloti non hanno le capacità di sfruttarla. Michael (Schumacher, ndr) ha vinto gare senza avere la macchina migliore, ma ne ha vinte altre più facilmente con la macchina migliore.

Come mai le Brawn GP sono così forti e i vecchi top team sono così indietro?
(Marco Antonio Vicino, Pisa)
Credo che sia semplicemente logico, considerato che siamo in una stagione di grandi cambiamenti regolamentari. Noi abbiamo avuto ingegneri che si sono messi a studiare sul progetto di questa macchina fin dal primo giorno in cui il nuovo regolamento è stato definito. Anzi, ancora prima che fosse stilato: da quando di queste norme esistevano solo le grandi linee. Abbiamo avuto a disposizione 15 mesi di vero e proprio sviluppo del progetto, mentre McLaren e Ferrari vi hanno dedicato meno energie perché la loro priorità era la lotta per la vittoria negli scorsi campionati. Non credo che Ferrari e McLaren potessero far meglio di quel che hanno fatto, perché ogni squadra ha limiti per quanto riguarda la struttura e il personale e se gli si riduce il tempo di lavoro... Quando si progetta una macchina disponendo di bravi ingegneri, le prestazioni finali sono sempre direttamente dipendenti dal tempo che si trascorre in galleria del vento. Soprattutto se cambiano le regole. In certi casi, è molto utile fare un sacrificio, a profitto dell'anno successivo. Personalmente lo avevo già sperimentato alla Benetton: di fronte a un grande cambiamento di regole, avevamo sacrificato lo sviluppo della macchina del '93 per progettare quella del '94, che fu vincente.

Risposte raccolte da Paolo Bombara