Aston Martin DB9
Le nostre impressioni di guida

Sarà piccola, sarà autonoma, non avrà i soldi e le risorse di altre Case per happy few che affrontano un sereno presente grazie alla sicurezza garantita da gruppi industriali dalle casse larghe, ma l'Aston Martin continua imperterrita a lanciare nuovi modelli. Qualcuno, per mera decenza, si poteva evitare – come la Cygnet, cinico esempio di sfruttamento del brand con la collusione interessata della Toyota – eppure va detto che il fumantino Ulrich Bez (ex Porsche, ex Daewoo negli anni d'oro, da 10 anni comandante in capo della marca) riesce sempre a trovare la quadra in una situazione d'indipendenza totale che altrove ha generato non pochi grattacapi.

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Lavoro di cesello. Certo, gli immancabili critici potrebbero sostenere che a Gaydon – fatta salva la citycar per arrampicatori sociali, presa così com'era dagli scaffali dei giapponesi e arricchita nelle dotazioni – ricicciano sempre la stessa ricetta, tecnica come stilistica, non foss'altro perché la base di tutte le GT di casa rimane sempre l'ormai anzianotto sistema modulare VH. È però un dato di fatto che il buon Bez faccia miracoli con quello che passa il convento, aggiornando costantemente il prodotto e rendendolo appetibile anzichenò ai ricchi di mezzo mondo. Comunque. Qualche settimana dopo la presentazione della Vanquish, granturismo al testosterone, oggi arriva sugli schermi l'aggiornamento 2013 della DB9.

La mano di Fisker. Per far chiarezza, il nuovo modello sostituisce la Virage e, nelle intenzioni del management, stabilisce un ideale trait d'union fra la V8 e, appunto, la Vanquish (che a sua volta ha preso il posto della DBS). L'unica a non essere stata toccata, in quest'orgasmo rinnovatore, è la berlina Rapide. La linea della DB9 rimane quella disegnata nel 2004 da Henrik Fisker, ora lanciato (non senza problemi) nella carriera d'imprenditore con il marchio californiano che porta il suo nome e fa berline ibride plug-in.

Pochi ritocchi stilistici. E va riconosciuto al danese di aver ideato una silhouette davvero senza tempo: Marek Reichmann, l'attuale responsabile del design, s'è limitato a qualche ritocco qua e là per ammortizzare i segni dell'età, e il risultato è una coupé di gran classe obiettivamente inappuntabile. Volendo schiaffeggiare la miseria in maniera ancor più evidente, c'è in ogni caso l'opzione convertibile. Ansioso di mostrare il proprio contributo alla causa, a Reichmann non è rimasto altro che assumersi orgogliosamente la paternità del nuovo frontale con sistema d'assorbimento urto-pedone: componente fondamentale è la griglia anteriore, che, in caso d'incidente contro umani, si ripiega su se stessa.

Le doti dinamiche. Su strada, la coupettona britannica va alla grande, alla faccia di chi ritiene la sua architettura buona per il museo. Anzi, senza voler essere controcorrente a tutti i costi, verrebbe da dire che – fra le V12 sei litri - ha più senso la DB9 che non l'arrembante Vanquish. D'accordo, la sorella maggiore ha 63 CV di più (573 contro 510) ed è più cattiva: però si fatica a giustificare l'abissale differenza di prezzo, pari a 75 mila euro (255 mila contro 180 mila; 195 mila costa la Volante). Si potrebbe eccepire che chi spende certe cifre non sta a guardare simili piccinerie. Però qualche dubbio è legittimo porselo. Anche perché la Vanquish entra in diretta concorrenza con la Ferrari F12, per prezzo, frazionamento e posizionamento: e lì il confronto si fa arduo, ché la GT di Maranello ha spostato l'asticella talmente in alto da rendere proibitivo qualsiasi assalto da parte delle (rare) rivali.

Personalità unica. La DB9, invece, avanza maestosa in splendida solitudine, ché granturismo (aperte o chiuse) di questo lignaggio il mercato ne offre ancor meno (forse la sola Mercedes-Benz SLS). E anche perché, a guidarle, non è che si avverte 'sta gran differenza, eccezion fatta per l'ovvia maggior disponibilità di cavalli. Di serie ora ci sono i freni carboceramici e pure l'adaptive damping: ha tre posizioni, e in quella track la risposta dell'autotelaio (peraltro irrigidito) è quella, né più né meno, della Vanquish. Le prestazioni assolute? Degne del nome: 0-100 km/h in 4,6 secondi e punta di massima di 290 orari e spiccioli. Difetti? La console centrale rimane la parte più datata: far funzionare il navigatore, per esempio, è impresa da ingegnere della Nasa. Ma si dimentica tutto velocemente di fronte alla finitura perfetta e all'ombrello verde fissato con nonchalance nel baule. Promossa? Sì. E a pieni voti.

Gian Luca Pellegrini