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Ferrari Roma
Su strada con la Rossa che non c'era - VIDEO

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La Ferrari Roma ti conquista subito, con le sue linee che strizzano l’occhio a capolavori immortali come la 250 GT Lusso o la 275 SWB. E questo spiega anche il nome, che è un omaggio alla dolce vita. Le sue ambizioni di conquista sono però più ampie e, per certi versi, più prosaiche: il suo compito, dichiaratissimo, è di formare una nuova schiera di clienti, persone che una Ferrari l’hanno sempre desiderata, ma ne erano quasi spaventati immaginandola troppo aggressiva, troppo estrema. Insomma, un modo per presidiare quel territorio di caccia dove oggi la fanno da padroni Aston Martin, Bentley e Porsche con la V8 Vantage, la Continental GT e la 911 Turbo S: ecco, la Ferrari Roma s’infila lì in mezzo.

Ferrari Roma: abbiamo guidato la rossa che non c'era

Supercontemporanea. Per quanto possa essere un’interpretazione portata all’oggi di modelli del passato, le sue forme scultoree non hanno nulla dell’operazione nostalgia: lei è supercontemporanea. La sua, semmai, è un’eleganza senza tempo, un capolavoro di stile con il quale non sei mai fuori posto: ti ammirano in pista o alla prima della Scala. E nel trattamento delle superfici, nei dettagli, è persino futurista: la mascherina, ispirata alla semplicità delle Formula 1, mette da parte decenni di quella griglia che, finora, era stata imprescindibile. Un po’ come gli scudetti smaltati sui parafanghi: senza è più elegante, ma se vi piacciono sono comunque disponibili. E poi il prodigio dei fari posteriori, che sembrano tondi come al solito, ma non lo sono per niente. In onore dello stile, l’aerodinamica è perfettamente integrata. Ma non del tutto nascosta: un’opera dell’ingegno come lo spoiler posteriore soffiato della F8 Tributo lascia il posto a una più classica ala che, secondo la modalità di guida, si solleva su tre altezze. Diventa persino un aerofreno, all’occorrenza.

Dall'analogico al digitale. L’eleganza continua pure dentro, con un ambiente sontuoso e tech allo stesso tempo. La Roma sarà pure basata sulla Portofino (con la quale, alla fine in comune, c’è appena il 30%), ma della sorella dentro non è rimasto nulla: si parte dall’idea di due cockpit affiancati, perfettamente simmetrici e il cambiamento prosegue in termini di ergonomia. Quel meraviglioso contagiri fisico che somigliava a un cronografo ha ceduto la scena a un display da 16 pollici totalmente riconfigurabile. E non è l’unico schermo: in mezzo, a unire e dividere dal passeggero, c’è un 8,4 pollici verticale, oltre ad alcuni comandi fisici e alla sede per la chiave d’avviamento, che somiglia a un gioiello. Nel complesso, l’operazione è riuscita, con un azzeccato bilanciamento tra comandi fisici e virtuali. E sono belli pure i nuovi comandi capacitivi sul volante. La definizione 2+ racconta bene la situazione dei posti posteriori: sono un po’ di fortuna (d’altra parte, non è fortuna essere seduti su una Ferrari?), ma per un paio di bambini sono perfetti. E c’è pure un bagagliaio degno di questo nome, non enorme ma neppure piccolo: 272 litri, secondo la Casa.

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Parente della Portofino, ma gioca in un campionato superiore. Il Manettino dice addio alle tre sole posizioni della Portofino. Qui sono cinque, come sulle sorelle maggiori (Wet, Confort, Sport, Race, Esc Off), ed è un dettaglio che ha la forza del manifesto programmatico. Ora è diventato più tech (è appoggiato su settori colorati e illuminati), ma gli effetti sono quelli di sempre. Lo sposti su Race, per cominciare, e tutto diventa chiaro all’istante: sarà pure la Ferrari da godere nella quotidianità, se te la puoi permettere, ma al Cavallino, e a tutto quello che significa, non rinuncia. Il motore è il solito otto cilindri di 3.9 litri, che stavolta sprigiona 620 cavalli: una ventina in più della Portofino, un centinaio meno della F8 Tributo. Ed è proprio in mezzo a queste due, in generale, che la Roma s’infila. Per quelli che insistono a dire che la Roma somiglia a una Aston Martin, la risposta è semplice: almeno a livello personale, una Aston con il motore Ferrari l’ho sempre sognata. La gestione della coppia diversa per ogni marcia non è una novità, ma continua a rendere il V8 unico e irripetibile. Risponde sempre al volo, è vorace nel salire di giri e lassù, dopo i 5.000, si aprono scenari senza confronti. I venti cavalli in più, peraltro, non sono l’unica novità rispetto alla Portofino: il cambio è Getrag come sempre, ma è passato da sette a otto rapporti. Puntualità e velocità nel concedere le marce erano il massimo e continuano a esserlo. Per tutto il resto, c’è il tuning del telaio: sarà pure parente della Portofino, ma gioca in un campionato superiore. Il tetto regala rigidità, che nella pratica diventa precisione. E questo la rende più aggressiva, più desiderosa di assecondare la sua natura coupé. In una frase: porta a compimento quel doppiogiochismo che già caratterizza la sorella scoperta.

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Massima agilità. La leggerezza, che a Maranello è un marchio di fabbrica, ti porta con piacevolezza da una curva all’altra e il dialogo tra avantreno e retrotreno è fitto, costante, cristallino. È così gratificante che a tratti ricorda da vicino le sorelle a motore centrale. Già che c’è, dalle sorelle maggiori la Roma mutua il Side Slip Control, che rende i traversi facili facili. La punti davanti, acceleri, controsterzi e al resto pensa l’elettronica. E La cosa bella, come sempre sulle Ferrari, è che tutta quest’elettronica non inquina la guida. La porta anzi a un livello superiore. Non è lì soltanto per fermarti se sbagli qualcosa. Fa anche quello, se serve, ma se ti comporti bene l’elettronica diventa un booster delle tue capacità.

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