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Pininfarina Battista
In pista con la Hyper GT elettrica da 1.900 CV - VIDEO

Pininfarina Battista
In pista con la Hyper GT elettrica da 1.900 CV - VIDEO
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C’è un’atmosfera di grande entusiasmo e spirito di squadra nel team di Automobili Pininfarina, ma anche di consapevolezza. Il fatto è questo: quando la Battista sarà completata, guarderemo il mondo delle supercar con occhi diversi. Il motore elettrico, con tutti i suoi pregi e difetti, cambierà le regole, ce lo dicono la fisica e la meccanica.

Pininfarina Battista: dal vivo dentro l'abitacolo della Hyperelettrica da 1.900 CV!

In vista del traguardo. Ancora poche ore e si concluderanno sulla pista di Nardò (LE) i collaudi e la delibera della versione definitiva di questa "few-off", l’auto italiana più potente di sempre mai entrata in produzione, omologata per uso stradale. Centocinquanta esemplari, 1,98 milioni di euro, 1.900 cavalli. Non ho una memoria così lunga da ricordare se qualche modello nella nostra centenaria tradizione automobilistica si sia mai vagamente avvicinato a questa potenza, ma non credo (magari mi aiuterete coi vostri commenti). E, naturalmente lo sapete già: non si tratta "solo" di dotare le ruote posteriori di quasi 1 Megawatt di potenza (1.300 CV) e quelle anteriori di altri 6 o 700 CV, che già quello sarebbe comunque una conquista, ma di metterli a terra. E vi posso assicurare che la Battista lo fa con una nonchalance da restare scioccati, l’ho sentito nella schiena, nella testa e nei fianchi. Se non vi fidate di me, ho un testimone d’eccezione: l'ex pilota di Formula 1 Nick Heidfeld era sull’handling della pista della Porsche Engineering pronto a farmi vedere i sorci verdi. E non si può dire che al ragazzo manchi l’esperienza, con i motori tradizionali e quelli elettrici.

Sedile di destra. È stato un test da passeggero, come potete vedere nel video, perché alcune sezioni di software, in particolare la gestione del torque vectoring, sono ancora in fase di validazione, ma ho strappato la promessa di un test drive in prima persona entro pochi mesi, che (suggerisco) sarebbe il massimo poter fare sulla nostra pista di Vairano. Ma per ciò che Nick voleva mostrarmi, ovvero l’auto con oltre l’80% della potenza disponibile e il setup dello chassis a punto, il movimentato handling di Nardò era perfetto.

Scherzi da pilota. Verrebbe da pensare che, con una coppia massima di 2.300 Nm, ci voglia almeno un breve giro di riscaldamento delle gomme (Pirelli PZero, ma nella versione più sportiva della Battista saranno omologate le Michelin Pilot Sport Cup 2R da 20” davanti e 21” dietro) e invece Nick, per prima cosa, vuol farmi provare l’accelerazione, e senza un minimo di preavviso. Ora, come forse saprete, lo scorso settembre ho guidato la Rimac Concept_Two, ma eravamo su una strada aperta al traffico, e non avevo neanche lontanamente potuto sognare di metter giù tutto. Qui si può, e senza perdere un centimetro di asfalto, la Battista parte quasi da ferma come un missile verso la prima curva. Do una bella testata all’indietro sul poggiatesta, arriviamo a 200 all’ora e neanche il tempo di dire “wow”, che entriamo già nella prima curva a sinistra, dove Nick riaccelera quasi all’instante, ancor prima di toccare la corda. Fermi tutti, mi dico, ragioniamo, non si può fare questa curva a 180 all’ora. Ma poi mi rendo conto che è esattamente qui, qui e ora, che si fa la storia della dinamica di una hypercar. La supremazia assoluta di un sistema a quattro motori viene fuori, inesorabilmente.

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Sparati rasoterra. Un motore termico, per quanto sofisticato, coi differenziali più veloci del mondo, l’assetto più estremo, le gomme più performanti, su un’auto stradale non potrà mai fare altrettanto. L’inverter anteriore (da 450 A) e quello posteriore (da 1000 A) dialogano fra loro e possono inviare l’esatta quantità di coppia su ciascuna ruota modulando in una frazione di secondo l’esatto numero di newtonmetri che servono per sostenere la massima velocità di percorrenza in curva. Tutto questo senza sbandate col retrotreno o accenni del benché minimo sottosterzo: la Battista mantiene un magico equilibrio che dà la sensazione di annullare la massa, che pure non è trascurabile (2.200 kg). La posizione delle batterie (120 kWh agli ioni di litio, 700 kg, 500 km di autonomia e ricarica fino a 180 kW) molto vicine al terreno collocano il baricentro dell’auto a circa 38 cm da terra (per fare un confronto, le auto sportive più performanti l’hanno a 45 cm dal suolo e oltre), in pratica coincidente con il punto H - l’anca del pilota- così da annullare quasi del tutto il rollio, ma lasciare la piena sensazione di essere sull’ottovolante più divertente del mondo. Nick mi dice anche che, nei passaggi più veloci, abbiamo toccato 1,7 g di accelerazione laterale, il che vuol dire che mi sono sentito “tirare” con una forza di 136 kg da una parte e dall’altra per alcuni lunghi secondi nei quali cui il pilota disegnava la traiettoria con il volante senza alcun apparente sforzo. Gli mancava solo il gomito fuori dal finestrino. E mi dice anche, candidamente, che il programma di gestione del torque vectoring in questo momento è regolato al minimo: l’auto ha dei fondamentali totalmente “sani” anche senza l’intervento massivo dell’elettronica, che servirà invece per spostare l’asticella ancora più in alto e funzionerà in modo predittivo, in armonia con l’input dello sterzo. Sarà facile da portare al massimo anche andando forte, come dire, “Anche tu - forse, chissà - potresti guidare così quando sarà il momento”, ti basterà scegliere la modalità voluta fra le cinque disponibili: “Calma”, “Pura”, “Energica”, “Carattere” e “Furiosa”. Penso che inizierò con “Calma”.

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Il muro del calore. Ci fiondiamo da una curva all’altra con guizzi tali da farmi desiderare un sedile ancora più contenitivo di quello di serie, il rumore interno è un fischio lacerante che cresce con la frequenza di taglio degli inverter, zero vibrazioni, mitragliate di sassolini sparati alla velocità della luce contro i passaruota dalle gomme, ora belle calde. Ma qui fermo un attimo il cronometro per parlare degli interni della Battista, che sfoggia una vastità orizzontale, uno spazio in altezza e una pulizia delle linee che non ha eguali fra le supersportive. Ed è facile capire perché: a differenza dei motori classici, un'elettrica ha molto meno scambio termico con l’esterno e la linea, che condiziona gli spazi dell’abitacolo, non è a sua volta condizionata da enormi radiatori. Paolo Dellachà, l’ingegnere leader della Battista (che ha nel curriculum meriti piuttosto pregevoli come il differenziale elettronico della Ferrari F430), è sicuro che questo “muro del calore” sia di fatto un limite insormontabile per le unità a pistoni, anche ibride, dove c’è un rapporto preciso - e sfavorevole - fra la potenza ricavata e la dissipazione di calore necessaria. Si arriva a un punto che non si può superare, perché il calore da smaltire diventa troppo. Le auto da corsa o da record ovviamente possono fare eccezione, ma nel mondo reale le cose stanno così.

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Made in Italy con passione. L’abitacolo della Battista è morbidamente adagiato e modellato sulla struttura rigida di carbonio contenente le batterie; è facile entrare e uscire attraverso grandi porte a elitra che s’incuneano in una larga scalfatura del tetto (ma non salgono mai troppo in alto da non poter essere afferrate per la chiusura) e una volta a bordo c’è anche una buona visibilità, tranne che all’indietro. Pelli raffinate sulla plancia e sui sedili, carbonio a vista e soprattutto l’evidenza di una magistrale “matita” che ha definito forme, volumi e prospettive. Non ci sarebbe bisogno di dirlo, ma la dinastia dei Pininfarina ha firmato cento modelli Ferrari, un biglietto da visita di un certo peso.

Finale a sorpresa. Stanno per finire i tre giri canonici quando la fortuna gira dalla mia parte: si è accesa una spia, meglio controllare ai box, ma non è nulla. Ne veniamo fuori quasi subito con Nick che, per scusarsi, mi offre un bis. Altri due giri tirati al massimo dove, con non poca fatica, riesco a raccontare alle telecamere che cosa si prova a bordo della Battista messa nelle mani di un ex pilota di Formula 1. Giro di raffreddamento, corsia box, foto di rito, viene voglia di stringersi la mano e darsi le pacche sulle spalle, ma ci diciamo un ciao veloce con gli occhi e incrociando i pugni. Se fossimo davvero sull’ottovolante, sarei già in fila per un altro giro.

COMMENTI

  • Pininfarina Battista, 1900cv, 1,98milini € Tesla roadster 2022, 2000cv, 250 mila € (indicativo) ok, macchine diverse, tiratura diversa, ma qualcosa mi sfugge.....
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  • Potevano puntare più in alto dei soli 150 esemplari, in giro per il mondo di gente che non sa dove mettere i soldi ce n'è molta di più..... L'importante è non aumentare la tiratura dopo l'inizio della produzione una volta viste le richieste del mercato, come purtroppo faceva la Ferrari "pre_Montezemoliana", perchè questo modus operandi fa giustamente imbufalire gli acquirenti.....
  • solo con i dati reali rilevati (accelerazione, frenata, g laterale, autonomia e tempo in pista e autonomia in strada ecc...) si può fare un confronto con un'altra auto di "simile categoria" ovvero con un'altra auto di 300/400k€ (senza arrivare a queste cifre di €).....
  • Dunque: potenza 1 megawatt (1 MW = 1.000 kW), capacità della batteria 120 kWh. Andiamo in pista, supponiamo che, in media, tra accelerazioni al 100% di potenza e frenate (che rigenerano) il motore lavori al 70% della potenza (700 kW) : hai quasi 10 minuti di autonomia... Ottimo...
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  • Spero solo che non finisca nelle mani degli sceneggiatori di Fast and Furious....
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  • un altro confettino per nababbi di ogni latitudine
  • Credo che la realtà italiana legata alle automobili, nonostante gli Agnelli, rappresenti l'eccellenza mondiale. E questa hypercar lo rappresenta. Unico appunto: storicamente le auto italiane da corsa sono rosse. Qui deve esserci un bel rosso elettrico.
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  • Se la Ferrari non farà subito qualcosa di simile, diventerà come la Morgan, volutamente obsoleta.
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