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Ora tocca alle hypercar
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Sono e saranno ibride, fortissimamente ibride, le auto in lizza nel Mondiale Endurance. Perché questa scelta, nel mondo delle corse, le gare di durata l'hanno fatta già da tempo, addirittura dieci anni fa, quando per la prima volta un'Audi a doppia propulsione trionfava nella leggendaria 24 Ore di Le Mans, con un biennio di anticipo su quanto sarebbe accaduto in Formula 1. E l'hanno ribadita di recente, con l'introduzione dal 2020 di un nuovo regolamento, destinato ad aprire presto scenari di grande interesse. Se, infatti, lo scorso anno, primo dell'introduzione della categoria Hypercar, la Toyota, con la sua nuova GR010 Hybrid, non ha avuto sostanzialmente rivali, le cose sono destinate a cambiare nel giro di un paio di stagioni. A scendere in lizza, tra il '22 e il '24, saranno, via via, anche Acura (la Honda negli States), Alpine, Audi, BMW, Cadillac (con la Dallara), Peugeot, Porsche, forse Lamborghini e, soprattutto, Ferrari, che tornerà a lottare per la vittoria assoluta nella 24 Ore di Le Mans, appuntamento atteso dall'ormai lontano 1965.Un parterre de rois, dunque, destinato a suscitare un interesse tale da riportare alla mente quello per le grandi sfide degli anni 60, quando il gigante Ford sfidava la minuscola Ferrari e la Porsche iniziava a inanellare una serie di vittorie che ne avrebbe consolidata la leggenda sportiva. Ma come si è arrivati a un exploit simile? Mettendo mano ai regolamenti per semplificare le vetture e ridurne considerevolmente i costi, senza però rinunciare a nulla in tema di propulsione ibrida.

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La variante americana. Dalla scorsa stagione, infatti, le potentissime (1.000 CV circa) e costosissime LMP1 sono stare sostituite dalla nuova categoria Hypercar (LMH). Vetture più semplici, anche dal punto di vista aerodinamico, più pesanti (la ricerca della leggerezza costa parecchio) e meno potenti (il tetto è di 680 CV). La Toyota ha abbracciato subito le nuove regole, realizzando la GR010 che le ha regalato la quarta vittoria consecutiva a Le Mans e il primo titolo mondiale Endurance per Hypercar, ma altri costruttori, come la Peugeot (che ha già svelato e sta testando la sua 9X8 Hybrid) e la Ferrari, hanno deciso di percorrere questa strada. Che, tuttavia, non è l'unica. Per richiamare il maggior numero possibile di Case, infatti, gli organismi sportivi internazionali hanno introdotto una seconda categoria di vetture, tecnicamente diverse e, per certi aspetti, ancor meno onerose, ma calibrate nelle loro performance in modo da poter competere ad armi pari con le Hypercar: le LMDh, dove la D sta per Daytona, visto che queste auto dal 2023 prenderanno il posto dei precedenti Daytona Prototypes e potranno correre anche nelle gare Imsa. L'unione di due mondi del motorsport ha avuto un effetto dirompente, convincendo – come si è visto – molti costruttori a prepararsi per scendere in lizza. L'investimento, del resto, è relativamente modesto, nell'ordine di qualche decina di milioni di euro invece delle precedenti centinaia, soprattutto per le LMDh che hanno caratteristiche comuni: i telai, per esempio, possono essere scelti tra quelli dei quattro produttori selezionati dalla Fia, cioè Dallara, le francesi Ligier e Oreca e l'angloamericana Multimatic (Audi e Porsche hanno deciso di collaborare con quest'ultima). Questo non vuol dire, tuttavia, che la libertà progettuale sia stata fortemente condizionata, perché molti altri aspetti delle vetture possono essere completamente diversi: la configurazione aerodinamica, per dire, o la componente termica dei propulsori. Così, per la propria hypercar la Toyota utilizza un V6 biturbo di 3.5 litri con potenza di 680 CV, cui si aggiungono i 200 kW-271 CV forniti dalla parte elettrica (ma quando quest'ultima eroga tutta la potenza di cui è capace, il software limita l'apporto del motore a combustione per rispettare il tetto stabilito dal regolamento).

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Da Maranello a Piacenza. Anche la Peugeot ha scelto l'architettura del V6 (a 90°) con doppia sovralimentazione, ma con cubatura inferiore (2.6 litri). Attesa al debutto già quest'anno, la vettura francese non si vedrà per tutta la prima parte della stagione, compresa la 24 Ore di Le Mans, alla quale i tecnici hanno preferito rinunciare per dedicarsi allo sviluppo della hypercar che, da regolamento, una volta omologata non potrà essere modificata, se non per un numero limitato di volte e di particolari, addirittura fino al 2025. Quanto alla Porsche, il prototipo LMDh, che sarà gestito in gara dalla Penske Motorsport, ha mosso in febbraio i primi passi sul circuito di Barcellona, percorrendo oltre 2 mila chilometri in vista del debutto, previsto alla 24 Ore di Daytona del 2023: per il propulsore termico, la scelta è caduta su un V8 biturbo di 4 litri che utilizza come base le unità impiegate dalla Casa su modelli di serie di pari cilindrata (Panamera e Cayenne). E la Ferrari? Al momento, nulla si sa della vettura, tranne il fatto che sarà gestita in gara dal team piacentino AF Corse di Amato Ferrari: una partnership consolidata, che ha già regalato a Maranello innumerevoli successi nella classe LMGTE.

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