F1, c'è l'accordo sulle power unit 2027: l'elettrico arretra

Bastava davvero così poco per ammettere che qualcosa non funzionava. Dopo mesi di gare segnate da piloti che alzano il piede in curva per gestire la batteria, da lift and coast per recuperare energia e da una gestione dell'erogazione che ha trasformato il giro secco in un esercizio di contabilità elettrica, la Formula 1 ha deciso di intervenire sul regolamento prima ancora che si concluda la sua prima stagione. La FIA ha annunciato che le squadre, la FOM e i motoristi hanno raggiunto un accordo di principio per cambiare i rapporti di forza interni alla power unit a partire dal 2027.

Niente stravolgimenti: il regolamento 2026 resta in piedi nella sua impalcatura. Cambia, però, il suo cuore filosofico. Il motore a combustione interna tornerà al centro del progetto, mentre la parte elettrica farà un piccolo passo indietro. Il conto è semplice: circa 50 kW in più all'ICE – il motore termico, appunto - grazie a un aumento del flusso di carburante, circa 50 kW in meno alla parte elettrica in fase di erogazione. 

Cosa cambia, in concreto

L’intervento sul flussometro permetterà di usare più carburante per unità di tempo, dando circa 70 cavalli in più reali al motore termico. La conseguenza diretta, però, è che per gestire un flusso superiore servirà un serbatoio più capiente, e questo è esattamente il motivo per cui l'intervento è stato fissato al 2027 e non al prossimo Gran Premio. I costruttori hanno bisogno di tempo le opportune modifiche e il telaio e il packaging della monoposto 2027 deve essere adeguato di conseguenza.

Sul fronte opposto, l'ERS perderà circa 50 kW di potenza in deployment. La capacità della batteria resterà invariata, così come la struttura ibrida del sistema. Cambia, in sostanza, quanta energia elettrica può essere riversata sull'asse posteriore: il principio è ridurre la centralità di un sistema che, fino a oggi, ha imposto ai piloti uno stile di guida che pochi hanno gradito e che il pubblico ha faticato a comprendere.

Perché si è arrivati a questo punto

Il regolamento 2026 è nato sotto la spinta dei costruttori, convinti cinque anni fa che l'unico modo per restare rilevanti come laboratorio tecnologico fosse spingere sull'elettrificazione fino a una ripartizione 50/50. Una scelta che, sulla carta, sembrava coerente con la traiettoria dell'industria automobilistica.

Da qui le scene che hanno caratterizzato i primi Gran Premi del 2026. L'incidente di Oliver Bearman a Suzuka è stato il campanello d'allarme che ha costretto tutti a sedersi al tavolo. I primi correttivi li abbiamo già visti nel weekend di Miami, misure che hanno prodotto un miglioramento della competizione senza creare problemi di sicurezza. Ma erano evidentemente toppe, non soluzioni. La soluzione, semmai, è quella che ora si profila per il 2027.

Una correzione tecnica con un sottotesto politico

Sarebbe ingenuo leggere questo accordo solo come una limatura tecnica. L'intervento sul rapporto termico-elettrico è il primo segnale concreto che il vento, ai piani alti della Federazione, è davvero cambiato. Pochi giorni fa, raccontavamo le parole del presidente FIA Mohammed Ben Sulayem, che a Miami ha riaperto pubblicamente il dossier dei V8 aspirati per il ciclo regolamentare post-2030. Una mossa politicamente astuta, letta da molti come un tentativo di alzare il livello dello scontro per costringere i costruttori a un compromesso.

Quel compromesso, oggi, è già arrivato con questa piccola variazione di rapporto tra termico ed elettrico. Non è il V8, non è la rivoluzione minacciata, ma è la prima volta in cui i costruttori accettano che la direzione iper-elettrificata in cui avevano spinto la Formula 1 era stata calibrata male. Ben Sulayem ha messo sul tavolo lo scenario massimo, l'addio al turbo-ibrido, e ha ottenuto in cambio l'apertura su uno scenario intermedio: meno elettrico, più termico, regolamento 2026 ridiscusso prima ancora di entrare nella sua seconda stagione.

L'accordo di principio dovrà ora passare attraverso il voto dei motoristi e la ratifica del World Motor Sport Council. La FIA stessa parla di un percorso che non dovrebbe incontrare ostacoli formali. Ma il vero terreno di confronto non è quello procedurale, ma la direzione di lungo termine. Il 60/40 del 2027 funziona come una mediazione tra chi ha investito sull'ibrido avanzato e chi spinge per un ritorno a soluzioni più semplici e meno costose. È un equilibrio precario, costruito su un compromesso che dura quanto la fiducia reciproca tra le parti.