Life cycle assessment
Vita natural durante

Lo sapevate che una Bev come la Ford Mustang Mach-E può emettere tanta CO2 quanta una Peugeot 208 diesel? Non è un paradosso: è il "life cycle assessment". Di che cosa si tratta? Per chi, al cospetto di tale definizione, "rumina tra sé" come il don Abbondio di manzoniana memoria, urge un ripasso. In un regolamento del 2019, Parlamento e Consiglio europeo avevano incluso una clausola  nella quale s'indicava alla Commissione d'impegnarsi a esaminare, entro il 2023, «la possibilità di sviluppare una metodologia comune per la valutazione delle emissioni di CO2  delle auto nel loro intero ciclo di vita». Quella metodologia, per l'appunto, si chiama Life cycle assessment (Lca) e rappresenta lo strumento più completo per misurare l'impatto ambientale di un determinato prodotto, dall'estrazione delle materie prime al suo smaltimento o riciclo.

1. L'iter di legge è partito. Sono passati quattro anni da quella prima indicazione legislativa e le istituzioni comunitarie non hanno perso tempo: la raccomandazione è stata recepita nell'ultima stesura del pacchetto "Fit for 55", in cui è stato messo nero su bianco l'impegno della Commissione a presentare la sua proposta di metodologia Lca «entro il 2025» per il calcolo della CO2  emessa da auto e veicoli commerciali leggeri.

2. C'è chi dice... nì. Bruxelles non si è fermata, insomma, sul fronte delle politiche di contrasto al cambiamento climatico. Anche a dispetto di un fronte consistente che spinge perché l'interesse ambientale venga coniugato con le istanze dell'industria, dell'economia e del lavoro. E che non ha mancato di far sentire la sua voce. In un "position paper" del novembre 2021, l'associazione dei costruttori europei (Acea) aveva espresso forti riserve sulla possibile adozione della metodologia Lca in veste di strumento legislativo: «Dovrebbe rimanere uno strumento volontario e non essere usata sotto forma regolamentare nei confronti delle Case, specialmente se si tiene conto dell'enorme complessità dei veicoli e della filiera automotive».

3. Nasce TranSensus Lca. Come primo passo sulla strada verso la nuova normativa, la Commissione ha finanziato il progetto TranSensus Lca, nato a febbraio per sviluppare «un approccio di life cycle assessment unificato e basato sulle evidenze, in linea con gli obiettivi del Green Deal, che puntano a rendere l’economia europea circolare e a impatto climatico zero». L'iniziativa, coordinata da due istituti che fanno capo al colosso tedesco della ricerca Fraunhofer, vede il coinvolgimento diretto di nomi chiave dell'industria (BMW, EDF, Northvolt, Renault, Ricardo, Scania, Sphera, ST Microelectronics, Umicore, Valeo e Volkswagen) allo scopo dichiarato di mettere in campo «un metodo affidabile, trasparente e standardizzato di valutazione dell'impronta ecologica delle diverse tecnologie».

Lo studio GreenNcap

4. Bev contro termiche. Intanto, diversi enti indipendenti si sono portati avanti, producendo alcune simulazioni di calcolo delle emissioni secondo una metodologia "life cycle". La domanda a cui hanno tentato di dare risposta è proprio la prima che vi viene in mente: se calcoliamo le emissioni dall'estrazione delle materie prime, le auto elettriche risultano ancora più pulite delle termiche?
Un esempio in questo senso è rappresentato dallo studio presentato a marzo 2022 da GreenNcap, che ha pubblicato i dati relativi ai primi 61 modelli testati (nel triennio 2019-2021), considerando un ciclo di vita di 16 anni e 240 mila chilometri. Che cosa è emerso? Primo: che le elettriche restano molto virtuose. Una Volkswagen ID.3 da 204 CV emette 32 tonnellate di CO2 equivalente (con il mix energetico medio di UE a 27 più Regno Unito), contro le 39 di una Toyota Prius (ibrida plug-in), le 42 di Seat Ibiza 1.0 TGI (metano) e Skoda Octavia Wagon 2.0 TDI (diesel) e le 53 di una BMW 118i (benzina). Tutto facile, allora? Macché. Basta inserire una piccola variabile come il peso, e la questione cambia radicalmente: se la piccola Fiat Nuova 500 (1.310 kg misurati dall'ente) si ferma a 29 tonnellate di CO2-eq nel ciclo vita, una Ford Mustang Mach-E (2.150 kg) ne genera 42, praticamente come una comunissima (ma ben più leggera: 1.180 kg) diesel come la Peugeot 208 BlueHDi. Il fardello dei chili di troppo, però, penalizza in egual misura le termiche: la Land Rover Discovery Sport D180 (diesel, 2.090 kg) segna ben 71 tonnellate. Un quadro complesso, insomma, in cui hanno influenza anche le condizioni ambientali di utilizzo: la ID.3, nel "worst case scenario" (temperatura esterna di -7° C), passa da 32 a 46 t CO2-eq, mentre una diesel standard come la Mercedes-Benz A 180 d peggiora meno (da 49 a 56). E per finire: che cosa succede dal punto di vista di quello che il GreenNcap definisce il «fabbisogno energetico primario» (il consumo di energia vero e proprio)? Che le Bev dimostrano di avere ancora strada da fare: nel suo ciclo di vita, la 500e "mangia" 162 MWh, poco meno della Octavia (164 MWh), ma un modello grande come la Mustang Mach-E fa molto peggio: 231 MWh. «Nel suo ciclo di vita, un veicolo elettrico mostra una domanda di energia primaria simile o superiore a un equivalente termico. Per tutti», conclude l'ente, «il fabbisogno massimo si ha nella fase di utilizzo, quindi il consumo dei veicoli (elettricità o carburante) andrebbe ridotto al minimo».

Lo studio Transport & Environment

5. La questione e-fuel. Nemmeno due mesi dopo questo dossier, ne è stato pubblicato uno a firma di Transport & Environment, nota ong con sede a Bruxelles che da anni spinge per la diffusione della trazione elettrica. I numeri ottenuti in questo caso sono (per ragioni dovute alla diversità di metodo) più favorevoli alle Bev, che hanno la meglio anche nelle condizioni peggiori, vale a dire con batterie prodotte in Cina e ricarica con il mix energetico della Polonia: pur partendo con uno svantaggio in termini di grammi di CO2-eq, il bilancio alla fine del ciclo Lca è inferiore del 37% rispetto a quello di una termica standard. E la forbice si amplia, ovviamente, con il migliorare del mix energetico del Paese, fino ad arrivare a un -69% a livello europeo e ai picchi del -81% in Francia e -82% in Svezia.
L'ennesima dimostrazione della necessità di un'accelerazione sulle rinnovabili. Da cui trarranno beneficio anche gli e-fuel: se i carburanti sintetici prodotti con metodologie tradizionali contribuiscono in modo marginale al taglio dell'impronta carbonica rispetto alla benzina (-5%, secondo T&E), un e-fuel sintetizzato usando solo energia pulita produce un taglio dell'82% a parità di powertrain, sostanzialmente analogo a quello delle Bev più virtuose. Restano tuttavia numerosi, secondo la ong, i limiti associati a un e-fuel puro e non mixato con carburanti fossili: la compatibilità con i motori termici (solo il 3% del totale, nel 2030), la produzione a dir poco di nicchia e i costi elevati, tanto per elencarne alcuni.