Mazda, un secolo di innovazioni - Quattroruote.it
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La storia, le radici, le origini, anche i drammi (come quello di Hiroshima); i modelli più significativi, lanciati nel corso degli anni; ma anche la ricerca tecnologica, l’innovazione. Tre aspetti che fanno parte del Dna di qualsiasi marchio, ma che per la Mazda assumono un valore particolare, alla luce del suo approccio peculiare a queste tematiche. Che assegna ancora un ruolo essenziale all’uomo, anche nella guida (reale, non autonoma), e al rispetto del pianeta. Tutto questo si è concretizzato nel tempo in una serie di realizzazioni originali, che abbiamo deciso di ripercorrere qui.

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Operai al lavoro sui primi motori rotativi della Mazda

Il Wankel. La storia d’amore della Mazda con il motore rotativo è lunga e affatto tormentata. Perché ha figliato prodotti tutt’altro che banali. Torniamo un attimo al gennaio del 1960, quando la NSU, che fino a quel momento aveva prodotto soprattutto motociclette, presenta il WKKK KKM 250, il primo rotativo, montato su una Prinz. È la concretizzazione dell’accordo sottoscritto con Felix Wankel, ideatore tedesco di un nuovo propulsore a quattro tempi basato sul movimento di un rotore. L’iniziativa sollecita la curiosità del presidente della Mazda Tsuneji Matsuda, che decide di giocare questa carta.

Vita dura. Ricevuto un esemplare del propulsore tedesco, un team di 47 tecnici della Mazda (il numero non è casuale, perché rimanda a una pagina della cultura giapponese legata ad altrettanti eroici samurai) si mette al lavoro sul nuovo tipo di motore, scontrandosi però con parecchie difficoltà. Le vibrazioni causano un’usura precoce dei componenti interni; l’olio trafila nella camera di combustione, generando nuvole di fumo; la coppia è modesta ai bassi regimi di rotazione. Ci vuole qualche anno, insomma, prima che gli ingegneri nipponici ne vengano a capo, ma uno a uno i problemi vengono superati: risolutiva è l’idea di adottare un doppio rotore, per compensare la scarsa coppia ai bassi regimi. Ed è così che si arriva, nel maggio del 1967, al lancio della prima vettura di serie dotata di un doppio rotore, la coupé Cosmo 110 S, che tra l’altro precede di un soffio (tre mesi) la presentazione della NSU Ro 80: il sogno di Felix Wankel diventava finalmente realtà.

Fedele al principio. Da allora, e per decenni, la Mazda avrebbe seguito questa strada, proponendo modelli con motori rotativi via via più piccoli e leggeri, dotati di un minor numero di parti in movimento (e, quindi, di minori attriti) rispetto ai propulsori tradizionali e meno inquinanti. Gli anni 80 registrano un salto di qualità prestazionale grazie all’adozione, sulla Cosmo RE, del turbocompressore, per la prima volta associato a un motore rotativo; in seguito arriverà anche il trirotore di due litri con doppio turbo sequenziale, utilizzato per la prima volta sulla Mazda Eunos Cosmo del 1990, coupé 2+2 da 300 CV. Di quel periodo è anche la prima e unica vittoria di una Sport con motore Wankel alla 24 Ore di Le Mans: la 787B, con quattro rotori e potenza in gara di 700 CV, ottiene uno storico successo nell’edizione del 1991. Infine, la RX-8 traghetta questo propulsore negli anni 2000, attraverso una formula originale di sportiva a quattro porte con apertura a libro: il suo birotore (2x654 cm3) viene offerto in due livelli di potenza, 192 e 231 CV, che consentono prestazioni elevate (223 e 235 km/h di velocità massima) e una dinamica di guida appagante.  

Il futuro. L’avvento dell’elettrificazione e delle vetture ibride sembrava aver messo fine all’avventura del Wankel, ma forse non sarà così. Al Salone di Tokyo del 2019, infatti, la Mazda ha presentato la sua prima auto interamente a batterie, la Suv MX-30, ipotizzando anche l’utilizzo di un propulsore rotativo in funzione di range extender. I vantaggi, rispetto a un motore normale, deriverebbero dalla sua compattezza e leggerezza, che renderebbero facile integrarlo in uno schema di trazione full electric.

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Il minivan Bongo Sky Lounge del 1983

Il Bongo Sky Lounge. La Mazda vanta fin dalle sue origini una lunga esperienza in tema di veicoli commerciali, dai motocarri ai furgoni e ai pullmini. Il minivan Bongo viene lanciato nel 1966, con un piccolo motore di 800 cm3 montato posteriormente; col tempo, cresce la cilindrata del propulsore (fino a un litro) e vengono realizzati dei prototipi interessanti. Quello del ’68, per esempio, è una versione elettrica, mai prodotta in serie, in grado di raggiungere i 75 km/h e con un’autonomia è di circa 60 km. Ancora più particolare è il Bongo Sky Lounge del 1983 (appartenente alla terza generazione del minivan), per il quale la Mazda prevede l’utilizzo di celle fotovoltaiche per rinfrescare l’abitacolo attraverso un sistema di ventilazione che si aggiunge al climatizzatore tradizionale: il pannello solare, integrato nel tetto, genera l’energia necessaria ai ventilatori elettrici senza incidere sui consumi. Inoltre, funziona anche quando il veicolo è parcheggiato con il motore spento, riducendo la temperatura interna. I costi elevati impediscono l’adozione in serie del sistema, molto in anticipo sui tempi: tanto che ancora oggi solo pochi costruttori ne fanno uso, su un numero limitato di modelli.

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La quarta serie della Mazda 626 (1987-1992)

La 626 GLX Diesel Comprex (1992). La quarta generazione della Mazda 626 (Capella, sui mercati asiatici), lanciata nel maggio dell’87 ed erede di una dinastia iniziata nel ’70, prevede, nella sua ampia gamma di motori, la presenza anche di un propulsore che impiega una tecnologia inusuale. Si tratta del nuovo due litri diesel, sovralimentato non mediante il tradizionale turbo, ma con un compressore a onde di pressione, già sperimentato sul veicolo commerciale Bongo. Il dispositivo di questo tipo più diffuso, il Comprex della Brown Boveri, aveva conosciuto un momento di notorietà quando la Ferrari lo aveva testato nell’81 sulla 126C di F.1, intravedendovi un modo per ridurre il ritardo di risposta dei turbo tradizionali (essendo collegato all’albero motore, il compressore non soffre di questo problema), abbandonando poi questa soluzione per le gare. Non disponibile in Europa, ma prodotta comunque in circa 150 mila esemplari, la 626 GLX Diesel Comprex monta (in posizione anteriore trasversale) un motore a gasolio di due litri con compressore della Lysholm, per una potenza di 75 CV e una coppia di 169 Nm a 2.000 giri/min. La velocità massima dichiarata è di 161 km/h, il consumo medio di 6,8 litri per 100 km.

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Il motore diesel a ciclo Miller della Mazda Xedos 9

La Xedos 9 (1995). Chiamata anche Millenia (negli Usa) ed Eunos 800 (in Giappone), la Xedos 9 è una berlina che la Mazda produce dal 1993 al 2002, quando sarà sostituita dalla Mazda6. Modello di fascia superiore, utilizza per la prima volta un motore a ciclo Miller, oltre a proporre altre innovazioni come le quattro ruote sterzanti (optional). Questo particolare ciclo dei motori a combustione, brevettato nel 1957 dall’ingegnere americano Ralph Miller e impiegato soprattutto per navi, generatori e locomotive, viene introdotto sul motore Mazda KJ-ZEM, un V6 diesel con cilindrata di 2.3 litri e una potenza di 210 CV. Il suo principio di funzionamento prevede, in sintesi, una fase di compressione di durata minore rispetto a quella di espansione, ottenuta ritardando o anticipando la chiusura della valvola di aspirazione rispetto a quanto accade in un tradizionale motore a ciclo Otto. In questo modo si migliora l’efficienza del propulsore, estraendone una maggiore quantità di energia. Il rendimento aumenta, ma la potenza diminuisce, perché cala la dose di combustibile immessa nel propulsore: un limite che può essere compensato con l’adozione di un compressore.

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La Mazda RX-8 Hydrogen RE del 2003

RX-8 Hydrogen RE (2003). Un altro campo che la Mazda ha esplorato con un approccio originale è quello della propulsione a idrogeno. L’esclusività della sua ricerca è data dall’averlo impiegato come combustibile nei motori rotativi. Già al Salone di Tokyo del 1991, gli ingegneri giapponesi presentano una concept, la HR-X, dotata di un birotore da 100 CV alimentato a idrogeno: il prototipo può  percorrere 190 km e ha una velocità massima di 130 km/h. Un secondo esemplare (l’HR-X2) viene allestito nel ’93, insieme con una MX-5 sperimentale, sempre dotata di un motore rotativo a idrogeno. Gli anni successivi vedono la Casa impegnata in esperimenti con una Capella Wankel a idrogeno, una Demio a fuel cell e una Premacy sempre a fuel cell, ma equipaggiata di un reformer a metanolo. Il vero passo avanti, in questa tecnologia, arriva al Salone di Tokyo del 2003, con la presentazione della versione a idrogeno della RX-8, leggermente ristilizzata e dotata di un motore rotativo, per il quale sono necessarie poche modifiche. Il sistema adottato è dual-fuel, perché consente al propulsore di funzionare sia a benzina, sia a idrogeno, eliminando l’ansia da autonomia del guidatore. L’idrogeno viene immesso in ogni rotore da due iniettori, uno posto sul contenitore del rotore stesso, l’altro sul condotto di aspirazione, mentre gli iniettori della benzina sono collocati nei condotti di aspirazione: la potenza massima è di 109 CV, la coppia di 140 Nm. Quando l’idrogeno finisce (dopo un centinaio di chilometri), il sistema passa automaticamente alla benzina. La RX-8 Hydrogen RE viene offerta a noleggio alle aziende giapponesi a partire dal 2006; nel 2008 sbarca in Europa, esattamente in Norvegia, dove entra a far parte del progetto HyNor, volto a favorire l’utilizzo di veicoli a idrogeno (auto, taxi, bus) su un percorso di 580 km tra Oslo e Stavenger, località in cui viene realizzata un’apposita stazione di servizio. Una diversa soluzione sarà invece sviluppata a partire dal 2009 per la monovolume Premacy, che abbina il motore rotativo a idrogeno a un sistema ibrido: l’energia prodotta dalla combustione viene convertita in elettricità, che aziona un motore elettrico chiamato ad assicurare la trazione. La potenza ottenuta è di 149 CV. Il sistema è completato da un generatore, un inverter e una batteria a ioni di litio. L’autonomia (200 chilometri a idrogeno) cresce grazie alla possibilità di alimentare il birotore anche con la benzina, alla quale è riservato un secondo serbatoio. Proposta solo a noleggio in un numero limitato di esemplari, la monovolume giapponese costituisce un ulteriore step evolutivo dell’utilizzo dell’idrogeno come combustibile, sempre in abbinamento con un motore rotativo.

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La Mazda3 SkyActiv-X del 2019

Lo SkyActiv-X (2019). Nel 2010, la Mazda annuncia l’introduzione di un insieme di tecnologie mirate a rendere più efficienti i propri modelli, riducendone consumi ed emissioni, che interessano vari comparti, dal telaio alla scocca al cambio, sintetizzate nella denominazione SkyActiv. L’attenzione dei tecnici si concentra soprattutto sui motori, a benzina e gasolio. In particolare, il propulsore SkyActiv-G a benzina si distingue per il suo rapporto di compressione elevato (14:1), che aumenta l’efficienza termica, accompagnato da una miscela più ricca, la quale evita il fenomeno del battito in testa, e dalla fasatura ritardata dell’accensione. Anche il diesel common-rail SkyActiv-D presenta lo stesso rapporto di compressione, che però risulta ugualmente basso per un motore ad accensione spontanea. Partendo da queste basi, i tecnici della Casa giapponese compiono un ulteriore passo avanti con il lancio, nel 2017, dei motori SkyActiv-X, adottati sulla Mazda3 e sulla crossover CX-30. Grazie a una tecnologia brevettata, nei cilindri di questi propulsori viene accesa dalla candela solo una modesta quantità di miscela (ricca, ovvero con più benzina e meno aria); il conseguente aumento della temperatura e della pressione accende per compressione la miscela restante (molto più magra), senza che ci sia bisogno di una scintilla, proprio come nei diesel. In pratica, questo quattro cilindri utilizza, come i motori a gasolio, una parte di miscela magra che si accende per compressione, e non per effetto di una candela (come avviene solitamente nelle unità a benzina). Con una cilindrata di due litri, lo SkyActiv-X, eroga 180 CV con una coppia di 224 Nm a 3.000 giri/min, offrendo benefici sul piano dei consumi e delle emissioni: utilizzato sulla Mazda3 2WD con cambio manuale, consente di percorrere 100 km con 4,5 litri di benzina nel ciclo combinato, emettendo 103 g/km di CO2. Il motore SkyActiv-X è stato insignito nel 2018 del Q Global Tech Award, assegnato da Quattroruote e dai suoi partner internazionali all’innovazione tecnologica più importante dell’anno.

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Un bozzetto del 2013 della Mazda3

Lo stile. Anche il design è tecnologia? Sì, nella misura in cui le forme, oltre a esprimere la personalità di un oggetto, sono chiamate a dialogare con le tecniche costruttive dell’epoca in cui un progetto si trasforma in realtà. Non a caso, infatti, si parla di design industriale. Quello che non deve mancare mai, però, è la coerenza del prodotto con la cultura della quale è espressione. La Mazda è una Casa intimamente giapponese e nel Paese del Sol Levante i valori della bellezza e della natura sono profondamente radicati e intimamente connessi. Una bellezza che, però, non può essere fine a sé stessa, ma deve servire a migliorare l’esperienza quotidiana da parte degli utilizzatori. Non è difficile, comunque, riconoscere queste caratteristiche del brand nelle forme espresse attraverso il tempo: il dinamismo dello stile della Cosmo Sport del 1967 e di concept Mazda più recenti, per esempio, richiama, nell’intenzione dei designer, le onde del mare e le folate del vento. Certo, il linguaggio espressivo cambia di periodo in periodo: più spigoloso negli anni 70, in cui prevalgono tagli e angoli secchi, più morbido e arrotondato nei 90, più elegante e levigato, invece, in epoca recente. Gli anni 10 del nuovo millennio hanno portato per la Mazda un linguaggio evoluto, denominato Kodo, e introdotto con la concept car Shinari del 2010: il suo scopo è quello di catturare l’essenza del movimento e dell’emozione nelle forme dell’auto, rendendole più pure attraverso l’eliminazione di elementi giudicati superflui. Bellezza dei vuoti, curve equilibrate e giochi di luci e ombre, cardini della cultura tradizionale giapponese, ne sono i pilastri. L’eliminazione delle linee forti e l’accentuazione della fluidità dei tratti sono gli strumenti utilizzati per accentuare il dinamismo dei modelli. Poi, certo, il resto lo fanno la meccanica e il comportamento su strada delle vetture. Perché, alla Mazda, resta fermo il principio ispiratore del Jinba Ittai, l’armonia tra il cavallo e il cavaliere, tra il guidatore e l’auto, sintetizzato, per la prima volta, dalla MX-5 alla fine degli anni 80. Sforzi stilistici, per altro, di recente insigniti, per i modelli CX-30 e MX-30 (la prima crossover full electric del brand), dei prestigiosi premi Red Dot 2020, vinti per l’ottava e nona volta da modelli in stile Kodo della Casa giapponese.

COMMENTI

  • La fantasia non manca di certo in Mazda.....👏



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