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Le grandi interviste
Giancarlo De Cataldo, un magistrato-scrittore e le auto delle serie tv

Le grandi interviste
Giancarlo De Cataldo, un magistrato-scrittore e le auto delle serie tv
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Già magistrato, è scrittore, sceneggiatore, autore televisivo. Giancarlo De Cataldo ha firmato opere come “Romanzo criminale” e “Suburra” dalle quali sono state tratte popolari serie tv. L'abbiamo intervistato nel 2015, dopo l'uscita di “La notte di Roma” scritto con Carlo Bonini, un volume che descrive ancora una volta con crudo realismo la Roma del malaffare dei giorni nostri. Oggi, per la rubrica "Le grandi interviste" vi riproponiamo il colloquio integrale con l'autore pugliese, pubblicato per la prima volta nel febbraio del 2016.



Fuori, mentre parliamo con De Cataldo, c'è una Roma blindata dalle forze dell'ordine. Scontato, a due passi da San Pietro. Oggi, si teme il terrorismo islamico. Ieri, la violenza politica. Inevitabile scivolare nei ricordi.

Che Italia era quella del periodo tra la fine degli anni 70 e i primi 80?
Mi sembra che la società fosse più libera e libertaria, avendo conosciuto l’enorme spinta progressista successiva al ’68. Nel ’65 la magistratura era stata aperta alle donne, nel ’70 era arrivato lo Statuto dei lavoratori, nel ’74 il referendum sul divorzio, nel ’75 la riforma del diritto di famiglia… Una vera rivoluzione sociale, in pochi anni. A questo processo, però, non corrisponde un pari cambiamento politico. Mentre Berlinguer lancia l’ipotesi (realistica) del compromesso storico, l’enorme crescita della società da un lato viene contrastata da progetti golpisti (piazza Fontana, il tentativo di colpo di Stato Borghese), dall’altro innesca il terrorismo rosso, che diventa un pesantissimo fattore di condizionamento della politica.

Come ha vissuto quel clima?
Ero un ragazzo che viveva in una Roma divisa “etnicamente” tra quartieri “rossi” e “neri”, in cui era pericoloso circolare con l'abbigliamento sbagliato. Ma la situazione esplose nei 55 giorni del sequestro di Aldo Moro: ricordo il 1° maggio del 1978, una pioggerella fine e fastidiosa, lo statista della Dc nelle mani delle Br, lo stillicidio di comunicati, la polemica continua tra la linea della fermezza e quella della trattativa, lo Stato che non si piega al ricatto e, di fatto, è come se accetti la condanna a morte di Moro. Una Roma cupa: era incominciato un inesorabile processo di retrocessione di quello spirito di cambiamento dei primi anni 70. Vivevamo una stagione esaltante e, al tempo stesso, resa plumbea dal terrorismo. Una cosa che non si potrà mai perdonare alla lotta armata è di aver contribuito a interrompere un percorso di grande crescita sociale dell’Italia.

Girava in auto per le strade di Roma?
All’epoca lavoravo in una radio privata ed ero già fidanzato con la ragazza che avrei sposato; non avevo la patente (l'avrei presa molto tardi) e mi facevo scarrozzare dalla mia compagna... Tiziana aveva una Mini Minor color melanzana: saremo stati fermati e perquisiti decine di volte dalle forze dell’ordine. Anni dopo, ho scoperto perché: ci scambiavano per i brigatisti Morucci e Faranda, con i quali avevamo una certa somiglianza. Lei era mora e alta, io portavo i baffi… Più tardi mi feci prestare da un amico una vecchia 500, di quelle con le portiere controvento, che ti obbligava alla doppietta. Come auto simbolo del periodo ricordo tristemente la Renault 4 in cui fecero ritrovare il corpo di Moro e le Alfetta, entrate nell’immaginario anche per il genere “poliziesco” del cinema italiano.

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In quegli anni si crea anche il tessuto di connivenza tra malavita ed estremismo.
A Roma, la banda della Magliana ha l’intuizione di creare un’organizzazione stabile, in grado di prendere il posto del clan dei Marsigliesi; Giuseppucci capisce che il business del futuro è la droga, ne centralizza il controllo ed elimina gli avversari. Allo stesso tempo questi ragazzi, che stanno sulla strada, diventano interessanti per certi poteri; mentre forze dell’ordine e magistratura sono concentrate nella lotta al terrorismo, ci sono branche dello Stato per le quali un bravo bandito può svolgere qualche lavoro sporco. Alcuni membri della banda della Magliana, in quegli anni, hanno ottimi legami con esponenti dei servizi segreti e delle logge massoniche.

Che rapporto hanno con l’automobile i malavitosi di quel periodo? Sono “ferri del mestiere” o status symbol?
Entrambe le cose. I primi status symbol sono, in realtà, le moto di grossa cilindrata, come la Kawasaki 900 e le Honda: una vera ossessione. Poi, si crea una divisione: quelli di cultura “operaia”, che vengono dalla strada, non sanno far fruttare i soldi, mentre quelli più intelligenti si mettono il doppiopetto. Per i primi, la macchina di prestigio è qualcosa da ostentare; per i secondi, diventa un tassello della rispettabilità che cercano di conquistare. Alcuni di quelli che hanno successo, poi, riciclano i soldi negli autosaloni, dove, non a caso, si vendono macchine di lusso. Le più apprezzate da loro sono Jaguar, Ferrari…

Le cose cambiano: a Torino, nel mese di ottobre 1980, c’è la marcia dei 40 mila quadri Fiat che vogliono lavorare.
Ricordo di aver percepito nettamente questo passaggio perché, alla radio, nel ’79 ospitammo alcuni sociologi di Torino che ci spiegarono come i giovani proletari non volessero combattere per cambiare la fabbrica, ma fare soldi, in cambio dei quali erano disposti ad accettare qualunque forma di flessibilità: il loro orizzonte culturale era molto diverso da quello dei padri. La marcia dei 40 mila prende atto di qualcosa che, di fatto, è già avvenuto nella cultura profonda del Paese: l’orgia politica e la sbornia estremista hanno contribuito a far arretrare la società nel suo complesso e i quadri lo intuiscono e ne approfittano, causando così un deficit di modernità. Il terrorismo, a partire da Moro e dalla strage di Bologna, diventa inaccettabile per tutti e si spegne con una lenta agonia. I ragazzi hanno voglia di ballare. Ma li capisco: non era più obbligatorio parlare di politica, potevi anche corteggiare una ragazza senza essere giudicato dal “tribunale” femminista…

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Venne il momento di cambiare l'auto?
Con il primo stipendio vero, ci disfammo di un'A112 e comprammo una Golf a tre porte: era borghese, ma abbastanza giovanile, perché non avevamo ancora figli. Per me, l’auto è “servizio”: dopo la Golf, ho avuto una Honda Concerto, acquistata da un amico, poi la famiglia è cresciuta e ho acquistato una Renault Mégane Scénic, macchina comoda, spaziosa, non “eccessiva”. L'ho tenuta finché, una sera, un ubriaco me l’ha sfasciata, guidando contromano. Poi è arrivata una Volvo, bella, solida, ma impossibile da usare in una città come Roma; oggi ho una Mercedes Classe C. Mi piace viaggiare in auto, ma non amo guidare. A Roma vanno tutti come pazzi: uno più furbo dell’altro, però senza avere la furbizia reale dei napoletani, che occupano spazi impossibili… Esiste comunque un livello al quale la macchina cessa di essere servizio e diventa arte: le Ferrari, le Porsche, le MG degli anni 60, per esempio. Sono quadri, sculture: abbiamo avuto designer che erano artisti veri. Ovvio che la loro arte, com’è sempre accaduto nella storia dell’umanità, è destinata alle élite che se la possono permettere; però resta nel tempo.

A metà degli anni 80, infine, l’auto torna a essere un desiderato status symbol.
È un passaggio etico: si ritorna all’orgoglio del lusso, non ci si vergogna più di avere la barca o la bella macchina. Piuttosto, si ostenta: c’è una perdita di eleganza, nasce l’Italia “cafona”. È una cultura legata a Mediaset, a programmi televisivi come “Drive In”: è il segno estetico berlusconiano...

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