Correva l’anno 1955. Il Salone di Ginevra, che compiva 25 edizioni, apriva i battenti il 10 marzo. E anche quell’anno l’appuntamento imperdibile era pronto per lanciare la nuova eroina nell’iperspazio delle quattro ruote: la Fiat 600.

Nella piccola di casa, in meno di 3 metri e mezzo di lunghezza (3.215 mm per la precisione), la Casa torinese aveva messo dentro il fior fiore degli ingredienti motoristici di auto ben più blasonate: sospensioni indipendenti, scocca portante (cosa che, se in Lancia era l’ABC, in Alfa Romeo era arrivata solo con un’auto di classe ben superiore come la 1900…) e, soprattutto, il cambio sincronizzato (tranne la prima marcia). Il vero passepartout che le permise di fare breccia nel cuore delle guidatrici di mezzo mondo.

La nostra prova di 71 anni fa, una maratona di 680,1 chilometri, ne evidenzia tutti i pregi: prezzo basso (d’acquisto e di manutenzione), abitabilità soddisfacente, maneggevolezza e confort, tenuta di strada e un motore “riuscito sotto ogni punto di vista” (nato 633 cc e diventato, con la “D”, 767 cc).

Insomma, sulla carta - e non solo su quella - la 600 era una macchina vincente. Del resto, nel suo periodo, lo è stata davvero. Pensata per tutti, diventa quella giusta anche per lei (mamme incluse). E non solo in Italia: lo dimostra la pubblicità americana, che agli uomini vende la 122 Spider e alle signore questa berlinetta tanto carina. Quando nel 1960 arriva la “D”, la 600 è già in zona 900.000 unità prodotte.

Del resto, la 600 è una Miss Universo a quattro ruote. Lei - o chi ne ha raccolto l’eredità - sotto le (mica tanto) mentite spoglie della Seat (prodotta fino ai primi anni 70) e soprattutto della Zastava serba (che, con il motore 850, arrivò addirittura alle soglie del 2000).