Industria e Finanza

Le grandi interviste
Santiago De Tomaso, "Tutto su mio padre"

Le grandi interviste
Santiago De Tomaso, "Tutto su mio padre"
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Nel 2008, a cinque anni dalla morte di Alejandro De Tomaso, abbiamo intervistato suo figlio, Santiago, che ci ha raccontato la storia del marchio di famiglia attraverso i ricordi di suo padre. Oggi, per la nostra rassegna Le grandi interviste, con cui vi riproponiamo integralmente i testi degli esclusivi colloqui che i nostri giornalisti hanno avuto nel corso degli anni con personaggi di spicco del mondo dell'auto, pubblichiamo per la prima volta sul nostro sito l'articolo apparso su Quattroruote di maggio 2008.  



Esistono storie dell’automobile italiana che restano chiuse in un cassetto. Questo nonostante che siano recenti, verificabilissime e talmente ricche di particolari eccezionali da fornire chiavi innovative per la comprensione dell’ultimo mezzo secolo a quattro ruote come specchio della realtà del Paese. Una di queste storie racconta di Alejandro De Tomaso. A cinque anni dalla sua morte, avvenuta nel maggio 2003 dopo un decennio combattuto fieramente contro gli esiti di un ictus, siamo andati a riscoprire Alejandro De Tomaso incrociando ricordi e verifiche nelle parole del figlio Santiago. Oggi cinquantacinquenne, l’erede di De Tomaso è sempre stato all’ombra del padre («Dai collaboratori pretendeva il 100 per cento. Da me il 150: non sempre era facile», sottolinea). Non perdendone, però, il contatto, dato che era questo l’unico modo di respirarne il talento e le intuizioni in un campo, quello dell’automobile, che anche per lui era l’obiettivo del sogno. Proprio come obiettivo del sogno era stato per il 27enne Alejandro, quando nel 1955 arrivò a Modena dalla natia Argentina.

Argentino, ma scelse l'Italia «Si è detto che Alejandro - lo chiama sempre per nome - arrivò qui perché in fuga dalla dittatura argentina. Ma non è vero. Certamente non appoggiava l’allora presidente Peron, e questo contribuì. Ma lui arrivò a Modena perché a quei tempi era lì che si “doveva” essere se si volevano masticare auto e massime prestazioni. Poi, pur amando profondamente l’Argentina, ha scelto l’Italia come suo Paese ideale. Dell’Italia gli piaceva tutto, e non se ne è mai più allontanato. Lo stesso è accaduto a me: sono l’unico dei tre figli ad averlo seguito in Italia; gli altri sono rimasti in Sudamerica con mia madre». Troppe le tappe di De Tomaso costruttore per riassumerle in queste righe. Ecco le principali. Inizia sfogando la sua passione nell’attività di pilota: guida, non senza un certo talento, per Maserati e Osca fra il 1955 e il 59, anno in cui fonda la De Tomaso Modena SpA. Dei primi anni 60 è la spider «Vallelunga », innovativa grazie a un telaio monotrave centrale che, però, non basta ad assicurarle fortuna di mercato. Nel 1967 rileva la storica carrozzeria Ghia. Inizia così la collaborazione fra De Tomaso e Giugiaro, che dà vita alla «Mangusta» e provoca l’interesse della Ford, che presto diventa azionista di maggioranza e sotto la cui egida nasce la indimenticabile e simbolica «Pantera». Del 1970 è la riesplosione della passione per le corse. Non più come pilota: realizza vetture Turismo e arriva fino alla «Formula 1», collaborando con la nascente squadra di Frank Williams fino al tragico incidente di Piers Courage, che perde la vita nel GP d’Olanda 1970. Il pilota e De Tomaso erano amici: lo shock allontana per sempre il marchio dalle competizioni. Il 1973 è l’anno della ripresa del controllo di maggioranza della sua azienda: l’espansione parte fino a comprendere l’acquisizione di marchi in crisi come Innocenti e Maserati, senza tralasciare le due ruote, che lo vedono al controllo di Benelli e Guzzi. Non tutto funziona a gonfie vele: De Tomaso è ormai un personaggio nell’orbita industriale italiana che lui spesso affronta proponendo un piglio e una visione internazionale che non lo rendono simpatico né alle altre Case automobilistiche né ai sindacati, all’epoca protagonisti principali della scena. «Alejandro diceva spesso - ricorda il figlio Santiago -: siamo comandati dai sindacati. E non era in disaccordo con i princìpi: sosteneva che non capivano di essere pilotati e di fare in realtà l’interesse della grande economia, anziché dei lavoratori. Era un uomo con un solo interesse: il lavoro. Aveva una vita frenetica, anche sul piano degli affetti. Del resto, salvava poco. Collezionava ceramiche, che sono rimaste in eredità alla sua seconda moglie. Il suo modello di sviluppo era uno solo: lavorare, lavorare, lavorare. A quei tempi non era un programma molto popolare, ma oggi lo sottoscrivono in tanti, anche Luca di Montezemolo. Il potere e il denaro gli erano abbastanza indifferenti: credo non sia un caso che la nostra azienda non sia stata sfiorata da Mani Pulite. A lui interessavano le idee, gli accordi globali per migliorare la produttività. Pensava in modo internazionale, nell’ottica di sempre nuove alleanze. Fu tra i primissimi a guardare al Giappone come chance di crescita. Gli veniva naturale». Di questi grandi accordi, almeno due restano come passo fondamentale: l’acquisizione della Maserati nel 1975 e la sinergia negli anni 80 con la Chrysler di Lee Iacocca.

Maserati: galeotto fu il sindaco. «Alejandro non ci pensava neanche», taglia corto il figlio. «La Maserati era in crisi e apparteneva alla Peugeot, che decise di venderla anche perché la sua controllata Citroën andava male. Prese l’iniziativa il sindaco di Modena, Germano Bulgarelli: disse che bisognava fare qualcosa nell’interesse della città. Alejandro conosceva i numeri e il contesto: rispose con un rifiuto secco. Poi iniziò ad affezionarsi al progetto: decise di puntare sul valore storico del marchio. Il resto è storia. Cercò alleanze di prodotto con l’Alfa Romeo, credeva molto nel turbo e nella trazione integrale, che ai tempi era ancora un valore tecnico di nicchia. Nacque la “Biturbo”: un grande progetto, che lui si rammaricò molto di non avere potuto perfezionare a sufficienza, perché l’idea di base era ottima». «In quanto alla Chrysler, è una storia strepitosa, molto vissuta su base personale. Nella prima metà degli anni 80, appena uscito dalla Ford, Iacocca aveva ricevuto l’offerta di diventare grande capo della Chrysler, allora nei guai. Pochi sanno che si era rifugiato a Modena: stava quasi nascosto al nostro hotel Canalgrande, frequentava un corso di cucina. Chiese consiglio ad Alejandro e la risposta fu diretta: ‘‘Vai dal Governo americano e chiedi loro quanto sono disposti a sborsare per evitare il costo sociale della disoccupazione per i sessantamila dipendenti che sono a rischio”. Iacocca spuntò da Washington 2 miliardi e mezzo di dollari: riuscì a rilanciare l’azienda e restituì tutto il finanziamento ». «Fra Iacocca e Alejandro il rapporto era di estrema confidenza. Nel 1979 il manager americano voleva un motore 4 cilindri trasversale: Alejandro pensò all’Alfa Romeo e nacque così l’idea di un polo produttivo fra Alfa e Chrysler, ovviamente con la benedizione della Fiat. I due ne parlarono a lungo: allora un progetto del genere aveva forti ricadute politiche e sociali. Si decise di chiedere consiglio a Giulio Andreotti: andai anch’io nel suo studio a Roma. Alejandro e Iacocca amavano moltissimo i sigari Habana, a quei tempi quasi introvabili in Italia. Ma Andreotti ne aveva. Quando vide che Alejandro li apprezzava tanto, gli propose di prendersi tutta la scatola. Andreotti liquidò il progetto in due minuti: servivano 300 miliardi di lire per acquisire azioni Chrysler, e lui disse che si sarebbe potuto fare. A riunione sciolta, mio padre se ne andò con i sigari sotto braccio. Da lì in poi non si parlò mai del progetto, ma dei sigari che secondo Iacocca spettavano a lui. La gag andò avanti per un paio di giorni, e quell’incontro con Andreotti venne ricordato per anni come “quello dei sigari”».

Accentratore, forse troppo... A inizio anni 90, De Tomaso vive su alterne fortune. Alcuni risultati di grande strategia, come l’accordo per i motori Daihatsu 3 cilindri per la Mini Innocenti e la produzione per Benelli del primo scooter interamente in materiale sintetico. Ma anche alcuni flop di prodotto, come la scarsa affidabilità della Maserati «Biturbo». Nel 1993, all’apice della fama e dell’energia personale, De Tomaso viene colpito duro. «Tornò a Modena da un incontro sindacale a Roma. Passammo tutto il giorno successivo all’hotel Canalgrande in riunioni varie, fino a tarda sera. Ricordo che appena arrivato a casa ricevetti una telefonata dall’hotel: “Suo padre la vuole qui”. Imprecai un po’ e mi avviai. Lo trovai sdraiato sul divano: “Sto avendo un infarto”. Capii tutto al volo e gli dissi: “Non è un infarto, è un ictus”». Seguirono dieci anni di stoica resistenza al male. Ancora nel 2000, Alejandro De Tomaso si aggirava per le linee di produzione guidando una sedia a rotelle robotizzata di sua concezione: energico nonostante l’inabilità. «Era un accentratore - ricorda il figlio - a volte forse troppo. Sapeva ascoltare, però poi faceva di testa sua. Non mi ha mai ritenuto il suo erede: credeva che le aziende non sono di chi lo possiede, ma della collettività. E vanno gestite da chi mostra di averne le capacità. È stato un grande innovatore: non gli riconosco grandi errori. Uno forse sì: negli anni 80 Cesare Romiti lo avrebbe voluto alla Fiat. Lo stimava molto: gli propose di diventare responsabile del prodotto. Alejandro non accettò: gli interessava gestire una cosa sua. Fu un errore: avrebbe fatto molto bene».

COMMENTI

  • aveva molte idee,forse troppe:l'esecuzione e' sempre stata molto scadente,soprattutto a livello di qualita' costruttiva ed affidabilita',ma anche la concezione e la progettazione.poptrei fare un'infinita' di esempi(ho avuto una Benelli e due Guzzi)ma mi limitero' a due.la Benelli 750 sei cilindri,per la quale,per accorciare al massimo i tempi,ordino' di copiare il motore Honda 500 Four,invece d'ispirarsi ai celebri 4 cilindri da corsa casalinghi,col bel risultato di produrre moto molto inferiori qualitativamente e pochissimo personali:e la Biturbo,con trovate come le du valvole di aspirazione azionate da un grosso bicchierino che lavorava di taglio e il carburatore soffiato che,per non dover chiedere al fornitore modifiche apposite,era racchiuso nel"polmone" di spirazione,con conseguente ed ovvia evaporazione della benzina a caldo e avviamenti dificilissimi(come avevo previsto guardando i disegni diramati alla presentazione).un personaggio molto controverso e discutibile,abile a farsi ascoltare dai politici,cui va dato il merito di aver tenuto in vita Marchi onusti di impolverata gloria,ma che certo non li ha rilanciati.
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