Col Turbo 100 addio ai problemi dell’1.2 PureTech

Guai a parlare di 1.2 PureTech di terza generazione. I tecnici francesi del gruppo Stellantis, che incontro a Milano in occasione del lancio del nuovo motore Turbo 100 per le Peugeot 208 e 2008, vogliono evidenziare anche nel nome un netto stacco col passato.

Sto parlando del tre cilindri che ha debuttato due anni fa sulla Citroën C3 con cambio manuale e priva di qualsiasi forma di ibridizzazione. Lo stesso che in questi giorni ha esordito anche sulle Fiat Grande Panda e Lancia Ypsilon e nelle prossime settimane andrà a equipaggiare la Jeep Avenger, peraltro ristilizzata.

In quest'ultimo caso, esattamente come per le auto del Leone o per la Opel Corsa, va a rimpiazzare il famigerato 1.2 PureTech, quello con la cinghia in bagno d’olio, soggetta a deteriorarsi in particolari condizioni di utilizzo. Ma vediamo nel dettaglio in cosa questo tre cilindri è cambiato, e perché.

Qual era il problema

Per capire bene come si è arrivati al nuovo 1.2, che di fatto è lo stesso che equipaggia le versioni ibride abbinate al cambio a doppia frizione, occorre fare un passo indietro.

La prima generazione del 1.2 PureTech risale al 2014. All’epoca anche altri costruttori (come Ford, giusto per citare uno dei maggiori) utilizzavano cinghie in bagno d’olio, visti i vantaggi rispetto alla catena di distribuzione in termini di efficienza e di silenziosità di funzionamento.

Ci volle del tempo per capire che questa soluzione dava dei problemi: alcune molecole presenti nella benzina, che inevitabilmente col passare dei chilometri finivano per contaminare il lubrificante, aggredivano la cinghia stessa, con il distacco di minuscole particelle che alla lunga intasavano il circuito di lubrificazione, portando a rischi di surriscaldamento facilmente immaginabili.

Questo problema si accentuava in caso di frequenti utilizzi brevi - il classico tragitto casa ufficio di una decina di chilometri - e ha riguardato anche la seconda generazione del PureTech (arrivata nel 2018), almeno fino a metà 2022, quando i tecnici hanno adottato una nuova cinghia con materiali più resistente agli agenti chimici aggressivi. 

La catena è per la vita

Con l’adozione della catena di distribuzione questo problema è stato definitivamente risolto. Ma questa è solo una delle novità del motore Turbo 100, che rispetto al 1.2 PureTech Gen2 cambia il 70% dei componenti.

Fra i principali, l’adozione di un turbocompressore con turbina a geometria variabile e del ciclo di combustione Miller, oltre agli iniettori ad alta pressione a 350 bar: tutte soluzioni che vanno incontro alle esigenze di una maggiore efficienza.

I pistoni sono stati ovviamente riprogettati e cambia anche il flusso del circuito di lubrificazione al loro interno, per ridurre il rischio di surriscaldamenti.

Gli intervalli di manutenzione passano a due anni (o 25.000 km), mentre ovviamente la distribuzione è a vita, grazie all’adozione della catena. Per la cinghia, invece, era prescritta la sostituzione ogni 6 anni/100.000 km.

Per chi invece pensasse ai kit di conversione cinghia/catena che alcuni costruttori after market propongono, il rischio è di andare incontro a problemi ancora maggiori (e l'inevitabile decadenza di ogni tipo di garanzia della Casa), perché nel passare dal PureTech Gen2 al Turbo 100 sono state riprogettate diverse componenti (per esempio, il tendicatena è inserito nella testata) e non sarebbe bastata una semplice modifica della sola distribuzione.

Il consumo d'olio, l'altro tema scottante

L’altro problema che gli ingegneri francesi sostengono di essersi lasciati alle spalle con il passaggio al nuovo Turbo 100 è l’eccessivo consumo di olio. Nell'1.2 PureTech Gen1 questo era dovuto a un difetto delle fasce raschiaolio, che emergeva in alcune condizioni di utilizzo.

Risolto questo aspetto con il passaggio alla seconda generazione, nel 2018 restava un altro problema, dovuto stavolta al malfunzionamento delle valvole del separatore dell’olio (nella foto qui sopra è il componente nero sulla sinistra). In questo caso la soluzione ha richiesto una riprogettazione del separatore stesso, che oggi (anche nel nuovo Turbo 100) ha una costruzione più semplice e affidabile.

Il nuovo tre cilindri ha gli stessi ingombri del precedente 1.2 PureTech, nonostante, come detto, mantenga di quest’ultimo solo il 30% dei componenti. Del resto, per alcuni modelli, come nel caso della Peugeot 208 e della 2008, ne va letteralmente a prendere il posto. Lo stesso motore equipaggerà anche il Peugeot Rifter, in questo caso con una potenza di 110 cavalli.

Quali tutele per i vecchi clienti

Ora, se chi sceglierà il nuovo Turbo 100 può dormire sonni più tranquilli, i clienti del vecchio 1.2 PureTech cosa possono fare? E quali sono le casistiche di difettosità?

Gli ingegneri francesi che incontro a Milano si guardano bene dal dare numeri precisi. Dicono che si parla di percentuali molto basse, ma aggiungono che sono in circolazione nel mondo 10 milioni di motori PureTech (la metà dei quali equipaggia una Peugeot). E, quindi, la statistica in questo caso non aiuta…

Va comunque detto che per i propri clienti la Casa francese ha esteso a 10 anni o 180.000 km la copertura da difetti che riguardino la cinghia in bagno d’olio o il consumo eccessivo di lubrificante. Tutto ciò, a patto che la manutenzione sia stata regolarmente eseguita.

Per chi finora non lo avesse fatto è possibile richiedere in concessionaria il cosiddetto Check Plus, che controlla le condizioni della cinghia (operazione che viene eseguita anche in occasione dei tagliandi) e degli altri componenti a rischio: il costo è di circa 400 euro e fa scattare il diritto alla suddetta garanzia estesa.

Per quanto riguarda i nuovi modelli, quelli con motore Turbo 100, invece, la copertura è di 8 anni o 160.000 km e copre ogni tipo di difettosità, sempre a patto di effettuare i tagliandi presso la rete ufficiale.