Volvo Sartre
Nell'auto che guida (quasi) da sola [video]

La Volvo e la Ricardo (nota società di progettazione inglese) hanno concluso il progetto triennale Sartre (in parte finanziato dalla Commissione Europea) e ci hanno consentito di essere al volante, si fa per dire, di una Volvo che guida da sola. Precisamente, una vettura che non richiede l'apporto di un umano per la guida autostradale, in quanto capace di seguire da sola le tracce di un altro veicolo (di solito un autotreno) che le pilota elettronicamente. Il tutto avviene grazie a un fitto scambio d'informazioni, trasmesse da antenne e protocolli di comunicazione dedicati. Così si può viaggiare in autostrada o sulle superstrade come un plotone (in inglese, platoon, termine che ritrovate sullo schermo del computer).

Un sistema semplice, ma efficace. Tralasciamo le spiegazioni tecniche dettagliate e ci limitiamo a dire che l'aspetto più interessante di questo progetto è che utilizza hardware già proposti dalle Volvo oggi in vendita: telecamere, sensore di distanza laser (perfetto per coprire basse distanze), sensore radar (indispensabile per rilevare ostacoli molto distanti). In più c'è solo il software e il sistema di comunicazione. Dunque, un sistema decisamente meno costoso e più semplice rispetto alle automobili capaci di guidare in modo davvero autonomo, senza seguire un apripista (come quelle del laboratorio Vislab di Parma, che l'anno scorso è stato capace d'effettuare un'impresa sensazionale: l'intero percorso Italia-Cina senza affidare il volante a un umano).

Fidarsi ciecamente. Facile a dirsi... Lo abbiamo provato sulla sperduta pista di prova della Volvo in Svezia, seguendo un autocarro pilota alla distanza di sei metri (mentre altri mezzi seguono alla stessa distanza) alla velocità di 80 km/h. Tra un acquazzone e l'altro del settembre scandinavo, inizialmente sono solo la fiducia nella tecnologia e nelle doti di sicurezza delle Volvo a sconfiggere la nostra perplessità. Non toccare il volante o il freno mentre il truck Volvo solleva una nuvola d'acqua pochi metri davanti a te, inizialmente non è gradevole e non lo è nemmeno se esce un accecante sprazzo di sole basso sull'orizzonte.

Al volante, senza guidare. Presto, però, la confidenza cresce. Sarà la bionda Linda Linda Wahlstrom, responsabile tecnico del progetto in Volvo, che aiuta a distrarti spiegando le varie funzionalità del sistema, sarà che ti metti a sfogliare con le due mani un giornale appoggiato sul volante, per poi berti un caffè tra un curvone e l'altro: di fatto, dopo alcuni minuti ti sei quasi abituato all'idea che l'elettronica sta guidando al tuo posto e non ti preoccupi (quasi) più. Certo che, se invece di essere in una pista dedicata ci ritrovassimo nel mondo reale, magari nel congestionato e nervoso traffico italiano, le cose cambierebbero.

I limiti ci sono, ma non di ordine tecnico. A differenza di quanto accade agli umani, la frenata di tutti i veicoli che procedono in gruppo avviene esattamente nello stesso istante per tutti i mezzi, con un ritardo massimo di due centesimi di secondo: l'ultimo della fila, quindi, non rischia di tamponare chi precede? a meno che sia l'unico del gruppo ad avere pneumatici lisci. Il numero massimo di veicoli nel plotone è di otto, non per questioni tecniche, bensì per non intasare una corsia di marcia, disturbando così l'altro traffico, in particolare quello che deve imboccare un'uscita dell'autostrada. Per ora non sono considerate velocità superiori a 90 km/h.

Un sistema ancora perfettibile. Uno dei vantaggi concreti del viaggiare così incolonnati, a meno di 8 m dal veicolo che precede, sta nel minor consumo: il 15% in meno per via della migliore aerodinamica. Dal punto di vista tecnico, muoviamo un rilievo per le piccole, ma frequenti correzioni che anche in rettilineo vengono apportate dal motore elettrico (il sistema funziona esclusivamente sulle vetture con servosterzo elettrico) sul volante. Sono fastidiose e danno un senso di incertezza: come se a guidare fosse un principiante nervoso. La stessa Volvo e Ricardo ammettono che occorre ulteriore lavoro di affinamento, magari aggiungendo per ulteriore sicurezza un secondo attuatore elettrico sullo sterzo e due altre telecamere sotto i retrovisori esterni per avere un controllo delle linee disegnate sulla carreggiata (quelle oggi di serie, poste sul parabrezza, qui non vedono più la strada in quanto oscurate dalla mole l'autotreno che precede).

Difficoltà di ordine legislativo. Al momento, però, il vero problema è quello legislativo, come spiega Anders Eugensson, responsabile del settore normativo di Volvo: le leggi (nate decenni fa) non permettono d'applicare su strada aperta al traffico il Volvo Sartre, impedendo la vendita di queste auto. La questione, infatti, apre capitoli ancora tutti da risolvere sul tema dell'attribuzione delle responsabilità in caso d'incidente. Questo modo di viaggiare, in parte affidato all'elettronica e in parte al guidatore, non è infatti previsto dalle leggi attuali e ci vorranno anni per cambiare la situazione. E non è detto si arrivi a un risultato perché tedeschi, francesi e russi oppongono forti resistenze. Ad ogni buon conto la Volvo ha intenzione di proseguire l'attività, puntando però sullo sviluppo delle tecnologie per la guida automatica al 100%, senza capo plotone da seguire.

Emilio Brambilla