La prima Bev
Ferrari elettrica: quattro motori e oltre 1.000 CV - VIDEO

Per presentare la sua prima elettrica, la Ferrari è partita dalla cosa più importante, seppur nascosta alla vista: la tecnica. Che, come anticipato, è da prima della classe. Non tanto per le innovazioni (sono 60 i brevetti registrati per questa vettura), quanto per l'affinamento di ogni singola componente volto a ricavare il massimo delle performance.

La Ferrari Elettrica (con la E maiuscola, perché questo dovrebbe essere il suo nome) brucerà lo 0-100 in 2,5 secondi e oltrepasserà i 310 km/h di velocità massima grazie a un powertrain a quattro motori da oltre 1.000 CV (in Boost Mode) alimentato da una batteria da 122 kWh per 530 chilometri d'autonomia. Il tutto (trannte pochi particolari, come le celle degli accumulatori) orgogliosamente sviluppato e prodotto in Italia.

Batteria integrata e sound... elettrico

Vedremo la Ferrari Elettrica nella sua interezza solo il prossimo anno: all'inizio del 2026 saranno svelati gli interni, mentre la presentazione ufficiale è fissata per la primavera, con prime consegne ai clienti a ottobre. Estetica e tecnologia di bordo a parte, tutte le informazioni più importanti sono state già svelate e tracciano un quadro ben preciso: a Maranello, più che rivoluzionare il mondo elettrico, l'hanno affinato come solo loro sanno fare. Riducendo le masse, miniaturizzando le componenti e spostando i pesi là dove serve per migliorare la guidabilità.

La batteria (che ha una densità di 195 Wh/kg) è integrata direttamente nel telaio, con tutte le celle montate all'interno del passo e con l'85% del peso dei moduli collocato sotto il pianale (il restante 15% è sotto al divano posteriore): il baricentro è più basso di 80 mm rispetto a un modello a benzina equivalente. A tutto vantaggio dell'handling, che sarà da pura Ferrari. L'assetto con sospensioni attive a 48V riprende le tecnologie già viste su altri modelli, come la F80, e non mancano tante altre soluzioni esclusive, come il sottotelaio meccanico smorzato posteriore, pensato appositamente per le applicazioni elettriche, per ridurre vibrazioni e rumore. Due dettagli che gli altri costruttori puntano a eliminare del tutto, ma che la Ferrari ha sapientemente utilizzato per creare un suono caratteristico della vettura: nulla di artificiale, ma un'amplificazione della "voce" delle unità elettriche.

Quattro motori, oltre 1.000 CV

I motori elettrici, come detto, saranno quattro, due all'anteriore e due al posteriore per garantire un torque vectoring estremamente preciso. Entrambi gli assi sono sterzanti e mettono a disposizione una potenza teorica complessiva di 830 kW (1.129 CV) ripartiti prevalentemente al posteriore, dove i due motori offrono 620 kW (843 CV) contro i 210 kW (286 CV) anteriori. Ma attenzione, perché i 1.129 CV non sono la potenza massima: come su altri modelli, per esempio le Maserati Folgore, la potenza installata è maggiore rispetto a quella erogabile dalla batteria. Una soluzione che, tra le altre cose, consente un funzionamento più efficace del sistema di ripartizione della coppia. Detto questo, quanto è potente questa Ferrari Elettrica? Al momento non è dato saperlo, ma la Casa ha già annunciato un picco superiore ai 1.000 cavalli in Boost Mode.

La tecnica dei motori

I quattro motori sincroni a magneti permanenti (a flusso radiale) utilizzano diverse soluzioni derivate dal mondo delle competizioni per garantire prestazioni elevatissime e contenere la massa. La fibra di carbonio viene utilizzata anche all'interno di queste unità: il rotore, per esempio, è avvolto da un nastro di carbonio e impiega dei piccoli anelli di carbonio spessi solo 1,6 mm che servono per contrastare le forze centrifughe. I magneti sono a montaggio superficiale e sono segmentati: la configurazione è ad array di Halbach (una soluzione che prevede un orientamento specifico per ogni magnete) per massimizzare la densità di coppia e riducendo la massa della componente. Così, la Ferrari Elettrica mette a disposizione 355 Nm di coppia per ogni motore posteriore e 140 per ognuna delle unità montate sull'avantreno. L'assale anteriore pesa solo 65 kg, può toccare i 30 mila giri al minuto e vanta un'efficienza del 93% (con una densità di potenza di 3,23 kW/kg), mentre dietro si toccano i 25.500 giri con il 93% dell'efficienza e 4,8 kW/kg di densità. L'assale posteriore pesa 129 kg e dispone di un inverter integrato che può arrivare a erogare oltre 600 kW, il doppio rispetto a quello anteriore.

Un accumulatore extralarge

La batteria a 880 volt è uno dei fiori all'occhiello di questo progetto: interamente progettata e assemblata a Maranello, impiega celle provenienti da fornitori esterni. Integrata direttamente nel telaio, è pensata per poter sostituire moduli o altre parti senza compromettere parti strutturali della vettura. Composta da 210 celle suddivise in 15 moduli, ha una densità energetica totale di 195 Wh/kg (quella delle celle è di 305 Wh/kg) e ha una capacità lorda di 122 kWh. Per il momento la Casa ha svelato solo il dato sull'autonomia, che sarà superiore ai 530 km, ma non ha fornito informazioni riguardo le tempistiche di ricarica, specificando solo che la potenza massima accettata dall'auto alle colonnine Hpc è di 350 kW.

Dimensioni e pesi

La Ferrari Elettrica sarà una vettura a quattro porte di grandi dimensioni, probabilmente con forme da crossover: la lunghezza dovrebbe orbitare attorno ai cinque metri (la Purosangue si ferma a 4,97), mentre il passo - già annunciato - sarà di 2.960 mm. L'interasse sarà più corto di quasi sei centimetri rispetto a quello della Purosangue, per rendere la Elettrica ancora più reattiva. E pure il peso non si discosta troppo rispetto alla quattro porte a dodici cilindri: 2.300 kg circa, 150 in più della sorella, con una ripartizione del 47% all'anteriore e del 53% al posteriore.