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La Classe A ibrida plug-in debutta a listino - VIDEO

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La Classe A ibrida plug-in debutta a listino - VIDEO
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Entro la fine del 2020 la Mercedes-Benz avrà un'offensiva ibrida plug-in composta da 20 differenti modelli. Oltre alle versioni alla spina di berline, Suv (dopo la GLC arriverà anche la GLE EQ Power) e ammiraglie, la Casa di Stoccarda offrirà motorizzazioni elettrificate anche sulle vetture più piccole, a partire dalle nuove Classe A e Classe B. La A 250 e, in versione cinque porte e berlina, è ora a listino con prezzi che partono rispettivamente da 42.397 e 49.927 euro.

Il 1.3 diventa più potente del 2.0. Il nuovo powertrain elettrificato ha una potenza complessiva di 218 CV (28 in più del 2.0 turbo della A 220) e 450 Nm ed è composto da un quattro cilindri di 1.33 litri da 160 CV a 5.500 giri/min e 250 Nm a 1.620 giri/min abbinato a un motore elettrico sincrono da 102 CV e 300 Nm integrato all'interno del cambio automatico doppia frizione 8F-Dct. Quest'ultimo è stato sviluppato appositamente per le vetture con motore trasversale seguendo gli stessi principi dei modelli ibridi con motore longitudinale: lo statore è integrato nella scatola della trasmissione, mentre la frizione d'innesto del motore è posizionata all'interno del rotore elettrico. Ciò ha consentito di eliminare il motorino di avviamento separato del propulsore, che viene messo in moto direttamente dall'unità elettrica sfruttata anche per la trazione.

Mercedes Classe A Plug-in: ibrida, elettrica e super potente

Fino a 75 km in elettrico. Il sistema ibrido è alimentato da una batteria agli ioni di litio da 15,6 kWh che garantisce un'autonomia a zero emissioni di circa 75 km nel ciclo Nedc (da 56 a 69 nelle misurazioni Wltp), durante i quali si può toccare una velocità massima di 140 km/h. In modalità ibrida le prestazioni sono piuttosto elevate: la A 250 e scatta da 0 a 100 km/h in 6,6 secondi (6,7 per la berlina e 6,8 per la Classe B) e tocca una velocità massima di 235 km/h che salgono a 240 nel caso della tre volumi. A seconda della carrozzeria la Casa dichiara un consumo combinato variabile da 1,4 a 1,6 l/100 km con emissioni di CO2 comprese tra i 32 e i 36 g/km.

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La batteria non sottrae spazio ai bagagli. Gli accumulatori raffreddati a liquido, forniti dalla Deutsche Accumotive (una società del gruppo Daimler), pesano 150 kg e sono collocati al di sotto del piano di carico posteriore ma, grazie al riposizionamento del serbatoio della benzina sull'asse, riducono il volume del bagagliaio solo in minima misura anche grazie a un nuovo impianto di scarico che non si spinge fino al paraurti posteriore ma ha un silenziatore integrato tunnel centrale che sbocca centralmente sotto il pianale. Per la ricarica è possibile utilizzare un wallbox da 7,4 kW a corrente alternata che consente di fare il pieno d'elettroni in un'ora e 45 minuti: utilizzando la corrente continua bastano però 25 minuti per ripristinare l'80% dell'autonomia. Per trovare le colonnine più vicine l'infotainment Mbux è stato aggiornato: ora si può essere guidati verso la stazione di ricarica ricercandola anche tramite i comandi vocali naturali. Con Mercedes me Charge è infine possibile accedere alle reti di 300 differenti gestori, saldando il conto in un'unica fattura.

COMMENTI

  • il vero plus di una vettura del gruppo Toyota Lexus era da sempre il fatto di essere unica, di nicchia, per la proposta ibrida. Ad oggi gli altri costruttori si sono allineati pur mantenendo il proprio dna. Puoi trovare una vettura come questa classe A plug-in efficiente, green, lussuosa e sportiveggiante, con doti dinamiche, finiture, design moderno e un'immagine di alto livello senza per forza orientarti su una macchina con cambio ecvt fastidioso, interni plasticosi, design goffi e prestazioni più modeste avendo anche cilindrate più alte. La verità è che il gruppo Toyota/Lexus con l'avvento dell'elettrificazione degli ultimi due tre anni ha perso il vantaggio che aveva ed è rimasta al palo, sopratutto per gli ultimi recenti modelli..come Ux..senza essersi rinnovata sul serio..vedi CT..ma sopratutto perchè non sono riusciti a trovare ancora dopo 20 anni una valida alternativa al cambio ECVT, quando tutti gli altri anche Kia offrono a riguardo soluzioni più riuscite e quando gli altri procedono spediti nello sviluppo di prodotti sempre più interessanti.
  • Il listino è alto, come per tutte le elettrificate, cosa ovvia vista la tecnologia. Autonomie pratiche di 50 km e oltre sono un bel valore, fa in teoria meglio della Prius plug-in!
  • Se considero gli incentivi statali a cui si sommano quelli regionali,per esempio in lombardia,questa plug-in costa meno della versione a benzina e meno potente.Inoltre questo plug-in è quasi un 'elettrico puro,con una batteria da 15,6 kw permette un uso elettrico di quasi 70 km cioè tutto il giorno in elettrico per il 95% degli automobilisti. Secondo me se fra 2 mesi si va dal concessionario a ordinarla e per chi deve rottamare una euro 3-4 ci sarà una lunga attesa x averla.
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  • Qualcuno lo avvisa che nella confusione si è dimenticato di cambiare Fake Nickname! Povero giornalaio incapace. 😘 love love love
  • I prezzi corretti, però, sono 42.397 e 42.927 euro per la quattroporte
  • &Pic 67, ormai la Prius plug-in è a 5 posti. Il bagagliaio è ridicolo, come lo è quello della MB A . Il problema dell'omologazione delle plug-in a livello di consumo, non è risolvibile, se non considerando vari stints di chilometraggio partendo a batteria piena, cosa difficilmente realizzabile.
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  • &Santucci, lei esagera un pò, ma ha ragione a dire che 'gli altri' (i non Toyota/Lexus) non sanno fare ibrido, perchè sono indietro. Non riescono a consumare poco in modalità ibrida, quando esaurita la parte di batteria caricata a casa. Non 10 al litro, ma non riescono a fare meglio di 13-14. Ma non per i quintali di batteria, poichè con 10-12 kwh, come insegna Tesla, si potrebbe stare sotto i 120-130kg (nelle full hybrid Toy max 45kg per meno di 2kwh). Contribuisce al loro scarso risultato, secondo me, anche l'utilizzo del vetusto cambio, che col doppia frizione, oltre alla complessità, aggiunge anche un 30% aggiuntivo di peso. Insomma, per ottenere buone plug-in, l'auto deve essere progettata per sottili batterie da pavimento, altrimenti inutile dire che sono adatte ai viaggi, quando, come nel caso di questa MB, nel bagagliaio ci puoi mettere poco e niente. Stesso difetto che ha la Prius plug-in, ma almeno con consumi e affidabilità inavvicinabili dalla concorrenza.
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  • Prezzo ottimo! Di solito costano dagli 8 ai 10.000€ in più rispetto al benzina corrispondente. La A 220 parte dai 36.000 la A220D dai 39.000€....Se non si sono sbagliati, saranno le plug-in più vendute in assoluto! Anche perché, giustamente, hanno diritto a tutti gli incentivi fiscali. Ottimo anche tecnicamente. Questi dovrebbero essere i prezzi giusti per avvicinarsi alle ibride vere, quelle con cui puoi andare in elettrico in città.
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  • Beh, 37 mila per una ibrida con così contenuto non sono male. Gli stessi soldi di una Prius, ma questa è Mercedes. Alla fine, con 50 km in full electric potenziali dentro una città come Roma il motore a benzina puoi anche non attaccarlo mai. Lo metti in funzione quando esci dal Raccordo, in pratica. E comunque rimane un motore da 20 a litro.
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  • Circa 50 km pratici "elettrici" sono un bel biglietto da visita, consoni al marchio. Oramai la tecnologia plug-in dilaga, con il vantaggio rispetto al only electric di avere una riserva di benzina che può essere utile in determinati casi.
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