Nuovi Modelli

Silk-Faw S9
Un V8 e 1.400 CV "ibridi" inaugurano il sogno cinese nella Motor Valley

Silk-Faw S9
Un V8 e 1.400 CV "ibridi" inaugurano il sogno cinese nella Motor Valley
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Ci sono gli uomini - Katia Bassi, ex Ferrari e Lamborghini, è l’acquisto più recente, annunciato qualche giorno fa, dopo il reclutamento di nomi come Amedeo Felisa, Roberto Fedeli, Walter de Silva, Carlo Della Casa e Davide Montosi - e c’è la macchina, la capostipite della gamma immaginata dalla Silk-Faw, prima joint-venture sino-americana con sede in Italia, in una veste più vicina alla produzione rispetto al prototipo che debuttò a inizio anno al Salone di Shanghai. E per ora è abbastanza per fare una conferenza stampa a Milano alla vigilia della Design Week. Fa niente se non c’è ancora una vera e propria sede, e se ci vorranno almeno un paio d’anni perché la fabbrica, a Reggio Emilia, diventi operativa e sforni dalle proprie linee le prime S9, attese nel 2023. La voglia di partire è tanta e l’unveiling dell’ultima versione dell’auto con la comunicazione dei primi dati tecnici offre l’occasione di una prima uscita pubblica a lungo preparata e attesa. Che è stata anche l’opportunità per una notizia inedita: in Italia le auto della gamma Silk-Faw non useranno il brand cinese Honqgi, con cui verranno vendute sul mercato della Repubblica popolare, ma un marchio tutto nuovo, che sarà svelato prossimamente.

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Un V8 termico e tre motori elettrici. La macchina, dunque. Una hypercar ibrida plug-in le cui caratteristiche veicolano tutto il Dna delle sportive native della regione emiliana, che la nuova società ha scelto per la propria sede, per il centro di ricerca e sviluppo e per la fabbrica da cui usciranno due modelli, la stessa S9 e poi una Suv sportiva, denominata S7. Il motore a combustione, V8 a 90 gradi di 4 litri biturbo (con generazione elettrica) in posizione posteriore-centrale eroga 918 cavalli a un regime di rotazione di 9.000 giri, con una potenza specifica di ben 230 CV/litro, mentre altri 530 cavalli vengono da tre macchine elettriche collocate una sul cambio e le altre due sull’asse anteriore. La potenza combinata (che non coincide esattamente con la somma algebrica delle due) è di circa 1.400 cavalli. Lo chassis e i pannelli carrozzeria in fibra di carbonio tengono a bada il peso, attorno ai 1.450 kg e assicurano, secondo il costruttore, un’accelerazione da 0 a 100 km orari da fermo in meno di 2 secondi.

Tutto fatto in casa. Il motore, che ha richiesto un lavoro progettuale sofisticato, è stato ideato da Joerg Ross, ex Ferrari, Maserati e Aston Martin. Anche le macchine elettriche sono state sviluppate in casa e presentano caratteristiche innovative, come il regime di rotazione portato a 30 mila giri grazie a una nuova tecnologia di avvolgimento del rame, quando il mercato si attesta in media sui 18 mila. Le due unità all’anteriore permettono una regolazione molto precisa del torque vectoring, per una dinamica di guida che si annuncia senza compromessi. E il lavoro di ricerca e sviluppo dei prossimi anni, che, secondo Katia Bassi, assorbirà il 38% dell’investimento complessivo di 1,3 miliardi di euro, sarà interamente focalizzato sulle componenti elettriche, inclusa la chimica delle batterie, che in prospettiva saranno realizzate in house. La S9, infatti, è l’ultimo modello che prevede una componente termica. Le future vetture della gamma saranno esclusivamente a batteria. La prima ad arrivare, nel 2024, sarà la S7, sotto forma di una crossover sportiva, a cui presto si aggiungerà una variante sedan granturismo.

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Il fondo del barile. La S9 è stata disegnata da Walter de Silva, come il resto della gamma, la quale sarà interamente progettata in Emilia Romagna, mentre la produzione verrà suddivisa tra il nuovo impianto previsto a Reggio Emilia, in un’area tra l’autostrada e la tangenziale a pochi chilometri dalla stazione ferroviaria sulla linea Milano-Bologna, e la Cina. "Nel disegnare la S9 ho cercato di raggiungere l’essenza della bellezza", racconta la matita milanese, "ma è stata una ricerca nel corso della quale ho sempre dovuto tenere conto di tutti i requisiti tecnici, in primo luogo l’aerodinamica. È stato davvero un lavoro gomito a gomito con gli aerodinamici: non direi che siamo arrivati a un compromesso, siamo arrivati al fondo del barile, nel senso che abbiamo dato tutto quel che potevamo per raggiungere il miglior risultato possibile". E il risultato è alla de Silva: linee pulite, forti, essenziali. "La parte più complessa", confida il designer, "è stata il posteriore: è una long tail, ed è sempre difficile farle belle. Quando ho detto ai ragazzi del mio studio che gli aerodinamici ci chiedevano di allungarla di venti centimetri ho provocato una mezza insurrezione. Abbiamo giocato molto con il passo, abbiamo provato diverse soluzioni e, alla fine, sono molto soddisfatto del risultato".

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