Honda NSX In pista con la supersportiva ibrida

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Il settore delle supercar riceve una bella scossa. Arriva dalla nuova generazione della Honda NSX, che sbarca in Italia dagli Stati Uniti a un prezzo di 186.900 Euro. È accumunata alla progenitrice andata in pensione una decina d’anni fa non solo dal nome, dalla frazionatura del motore posteriore-centrale oltre che dall’architettura generale ma, soprattutto, dalla filosofia da cui scaturisce. Ovvero, quella di utilizzare soluzioni tecniche che escono da schemi consolidati, o se preferite addirittura scontati.

Infatti, la NSX del terzo millennio è una super-sportiva ibrida, come alcune già in vendita, ma non sfrutta questa tecnologia solo come un overboost o per potersi muoversi, sebbene brevemente, a emissioni zero ma, soprattutto, per esaltare tanto la forma atletica e l’incisività del rendimento quanto l’istintività della guida. Insomma, la ricetta scelta dalla Honda per riaffacciarsi nel settore delle super-sportive è stata quella di conferire alla nuova NSX una personalità differente da quella delle supercar con cui si confronta, ovvero quelle che mettono in campo scuderie con almeno 550 CV.

Quadrimotore da strada e da pista. L’ingrediente principale della ricetta by Honda è costituito dal fatto che la NSX è spinta da un sistema propulsivo formato da quattro motori: un V6 biturbo di 3,5 litri da 507 CV integrato da un’unità elettrica da 47 CV alla quale se ne affiancano altre due anteriori da 37 CV ognuna. Queste ultime non solo generano un sistema di trazione integrale ma hanno, soprattutto, il compito di fornire a ogni ruota dell’avantreno il corretto carico di coppia in curva a ogni andatura. Realizzando il primo quadrimotore stradale, la Honda propone così un’interpretazione del tutto personale e innovativa del Torque Vectoring che, tra l’altro, si vede all’opera solo sul retrotreno. Questa tecnologia imprime alla NSX quando entra nel territorio dell’imbardata la capacità d’assecondare istantaneamente e con estrema precisione quanto trasmesso dalla rotazione del volante. Lo schieramento delle innovazioni di cui s’avvale la NSX, che offre una potenza complessiva di 581 CV, è completato da un’inedita interpretazione del cambio a doppia a frizione poiché arriva a proporre 9 rapporti, dalla rigidezza strutturale dell’architettura space-frame (secondo la casa è tre volte superiore a quella della più granitica delle rivali) e dalla sofisticata rete elettronica. Quest’ultima include anche un sistema di configurazione della vettura con quattro settaggi: Quiet, Sport, Sport+ e Track.

Emozioni e sinfonia crescono assieme. La prima, naturalmente, conferisce alla NSX un temperamento destinato ad assecondare il cabotaggio tranquillo e permette di marciare silenziosamente a emissioni zero sino a 80 all’ora, sebbene solo per pochi chilometri. Con la Sport e la Sport+ cresce la rapidità con cui la NSX recepisce ogni comando e la sua reattività diventa istantanea, poiché il V6 biturbo risponde a ogni sollecitazione senza il minimo tentennamento (con sinfonie che diventano sempre più gratificanti) e offre un rendimento incisivo a ogni andatura, grazie all’unità elettrica posta fra la sua struttura e l’ottimo cambio a doppia frizione che evita qualsiasi effetto turbo-lag, e l’agilità raggiunge parametri elevatissimi che, in un sol colpo, premiano la forma atletica e il piacere della guida rendendo ben percepibili i vantaggi offerti dal sistema sviluppato dalla Honda. Infatti, il risultato non è solo frutto del baricentro basso, del peso concentrato dietro l’abitacolo e dei settaggi che assume l’assetto ma, soprattutto, del lavoro dei due motori elettrici anteriori. Differenziando in maniera istantanea la quantità di coppia tra le ruote anteriori in funzione dell’angolo di sterzata e della rapidità con cui si ruota il volante, che meriterebbe un carico maggiore, proiettano con disinvoltura l’avantreno esattamente nel punto in cui lo si vuole dirigere. In seguito mantengono costante la percorrenza della traiettoria e, poi, mutando opportunamente il carico di motricità fra le ruote, facilitano l’uscita dalla curva suscitando l’impressione che la NSX corra sui binari. Inoltre, quando s’affrontano successioni di curve ravvicinate, come quelle incontrate tanto all’Estoril quanto sulle tortuose strade della zona adiacente il circuito portoghese, mettono in evidenza l’assenza di qualsiasi fenomeno legato al sottosterzo. In Track la vigilanza dei sistemi di gestione del dinamismo si riduce al minimo contrattuale, quindi entrano in scena fugacemente ma efficacemente solo in situazioni estreme, e in pista la NSX si rivela istintivamente, per non dire facilmente, guidabile anche quando l’ago del contagiri volteggia spesso verso quota 7.500.

Incontro tra forma e funzione, ma... Formalmente accattivante, con vesti che integrano soluzioni destinate a ottimizzare tanto l’aerodinamica quanto il raffreddamento e la respirazione del sofisticato gruppo propulsivo, la NSX offre nel raccolto abitacolo (anche un po’ troppo per chi è appena robusto) un posto guida ben studiato e un’eccellente visibilità anteriore. Peccato, però, che in alcune situazioni di luce il trattamento superficiale della plancia generi qualche riflesso di troppo sul parabrezza, proprio come accade sul lunotto a causa della brillantezza della cover in carbonio (peraltro opzionale) del motore.

Da Estoril, Massimo Mambretti

Giuseppe Rossin

Dal sito Acura.com la NSX costa 167.700 dollari, ai quali vanno fatte aggiunte se si vuole il kit carbonio esterno (9.000) i freni carboceramici (9.900), i cerchi diversi, vernici e altre cose. Non ho trovato dove costa 150.000. Il tutto non incide sulle ottime qualità dell'auto, ma i prezzi sono questi, e non li reputo nemmeno alti, se pensiamo che anche una Mc Laren (altra macchina di pregio assoluto), oltre a costare cifre simili se non più alte richiede sovrapprezzi per qualsiasi cosa si voglia aggiungere alla dotazione di serie (non così generosa)

COMMENTI

  • Dal sito Acura.com la NSX costa 167.700 dollari, ai quali vanno fatte aggiunte se si vuole il kit carbonio esterno (9.000) i freni carboceramici (9.900), i cerchi diversi, vernici e altre cose. Non ho trovato dove costa 150.000. Il tutto non incide sulle ottime qualità dell'auto, ma i prezzi sono questi, e non li reputo nemmeno alti, se pensiamo che anche una Mc Laren (altra macchina di pregio assoluto), oltre a costare cifre simili se non più alte richiede sovrapprezzi per qualsiasi cosa si voglia aggiungere alla dotazione di serie (non così generosa)
  • Qual'è la differenza del dazio di NSX e altre che non pagano dazio? Di quale dazio si parla?
  • Mi sembra una buona vettura, anche se un po' troppo costosa. La potenza dei motori elettrici è limitata, avrei preferito una plug-in...
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  • Commento rimosso (?) e salvato: Trovo un pò di Goldrake anche nei frontali delle 458, 488, FF Ferrari... ma "intoccabili" in quanto tali.
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  • Veramente eccezionale quest'auto!
  • Tecnologicamente va paragonata alla 918 Spyder. Per paragoni con varie sportive sta per uscire la NSX Type-R, che dvrebbe essere solo benzina, TP e qualche centinaio di chili in meno. La NSX in USA costa 150.000 dollari e paga dazio qui... a differenza di altre.
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  • Dalla stampa specializzata sembra che il prezzo sia di circa 180.000 euro, che non è la metà di una ferrari o lamborghini. Dal configuratore americano, magari qui sarà diverso, i freni carboceramici sono optional, quindi la differenza di prezzo si assottiglia. Non ci staremo sbagliando con la nissa gt-r che effettivamente costa la metà di Ferrari e Lamborghini?
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  • mi piace molto questa disposizione meccanica ibrida. La 4C dovrebbe essere perfetta per aggiungergli la T.A. con motori elettrici.....e poi anche il terzo elettrico tra cambio e motore(come le bmw i)...se ci sta.
  • Una vettura sicuramente interessante,ma a quel prezzo non si può esimersi dal considerare l'acquisto di una Ferrari o Lamborghini.La linea non mi entusiasma, fa un pò auto di Goldrake.Sicuramente sarà ben progettata come le giapponesi.Vedremo quando la compareranno alla concorrenza.
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