Range anxiety, ovvero ansia da autonomia: è questo uno dei motivi che frenano la diffusione delle vetture elettriche. Di fatto, quando si guida si controlla sempre l’indicatore della carica della batteria, perché se va a zero e si resta a piedi non si può contare sul rabbocco di un po’ di benzina recuperata al più vicino distributore. Con la nuova Ampera-e (la versione per l’Europa della Chevrolet Bolt), però, la Opel fa un passo avanti superando la soglia psicologica dei 500 km di percorrenza, esattamente 520, prima che si debba provvedere alla ricarica dell’accumulatore.
Sulle strade di Oslo con l'Opel Ampera-e
Anche se si tratta di un dato ottenuto nell’attuale ciclo europeo di omologazione dei consumi Nedc, e pertanto difficilmente riproducibile nella guida di tutti i giorni, è comunque un bel progresso rispetto a quanto offrono oggi le concorrenti (non parliamo delle Tesla, che costano ben di più) e nella pratica si può stimare un’autonomia reale di oltre 300 km. Ma, naturalmente, saremo più precisi quando sottoporremo l’Ampera-e ai nostri test strumentali in pista (ma si dovrà aspettare fino al 2018, quando la vettura verrà commercializzata in Italia). Alla base di questo risultato c’è un grosso “serbatoio”, ovvero una capace batteria agli ioni di litio da ben 60 kWh, che pesa 430 kg e occupa il pavimento della vettura, contribuendo alla rigidezza strutturale della scocca. Con una normale presa domestica il pieno di corrente richiede circa 20 ore, ma con le colonnine rapide a corrente continua da 50 kW si possono aggiungere 150 km di automomia in mezz’ora.
Vista la disposizione degli accumulatori, l’abitabilità della Ampera-e non è sacrificata, anzi: il compatto corpo vettura (è lungo 417 cm) a due volumi con posizione di guida un po’ rialzata, da crossover, è spazioso e ben accessibile, grazie anche al pavimento piatto, così come il bagagliaio che spazia da 381 a 1274 litri, secondo la posizione dei sedili. E l’assemblaggio è abbastanza curato, pur con materiali economici. Grazie ai 204 cavalli e 360 Nm del motore elettrico trifase a magneti permanenti, la nuova Opel ha prestazioni di rilievo: accelera da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi e ne impiega 4,5 per riprendere da 80 a 120. Il tutto, come sempre nelle elettriche, praticamente senza far rumore: gli unici disturbi vengono dai pneumatici e dai fruscii aerodinamici.
E, come tutte le elettriche, l’Ampera-e è facile da guidare: non ci sono né cambio né frizione e, grazie al recupero di energia rilasciando l’acceleratore selezionabile su più livelli d’intensità, si può rallentare fino a fermarsi senza dover ricorrere ai freni. L’effetto frenante si può aumentare temporaneamente premendo una levetta dietro la razza sinistra del volante. E, pur non avendo uno sterzo molto comunicativo, la guida beneficia del baricentro basso dovuto alla disposizione della batteria. Qui in Norvegia, grazie ai generosi incentivi e agevolazioni disponibili, che spaziano dall’esenzione dell’Iva e delle tasse sull’acquisto alle autostrade, ai traghetti e ai parcheggi gratuiti, fino alla possibilità di percorrere le corsie preferenziali in città, le auto a batteria e ibride plug-in rappresentano oggi più di un terzo delle vendite e l’obiettivo del parlamento è di vendere solo vetture elettriche nel 2025. Ciò che accade qui dimostra che solo con un sostegno pubblico si può diffondere una soluzione come l’auto elettrica, tuttora non conveniente dal punto di vista economico (ma non solo) per il grande pubblico.
Da Oslo, Roberto Boni
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