Mini Cooper S E Al volante del prototipo dell'elettrica

Andrea Stassano da Monaco, Andrea Stassano
Mini Cooper S E
Al volante del prototipo dell'elettrica
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La base aerea di Fürstenfeldbruck, in Baviera, è disseminata di hangar seminascosti dall’erba e ha lunghi rettilinei che servivano un tempo per il decollo dei jet militari. Ora, invece, si vedono sfrecciare le auto della BMW Driving Academy, che effettua collaudi, corsi e pure test speciali come il nostro. Protagonista della giornata è infatti la Mini Cooper S E, ossia la prima full electric di produzione (la Mini E del 2008 venne infatti realizzata in soli 600 esemplari). Un modello atteso, che verrà presentato ufficialmente a fine anno, per poi essere lanciato all’inizio del 2020.

2019-Mini-Cooper-S-E-05

Fuori è sempre lei. L’esemplare del test è di pre-serie e ancora camuffato, con una livrea giallo-nera. Gli ingombri non sono cambiati più di tanto rispetto a quelli di una tre porte a motore termico, se si eccettua l’altezza, cresciuta di 1,2 cm. E pure l’aspetto, nell’insieme, è quello di sempre. La base è la comune architettura Ukl1, quella delle piccole del gruppo, modificata per l’alimentazione a batteria. Nel frontale il camouflage lascia comunque intravvedere una calandra aperta solo in minima parte, per il raffreddamento del motore elettrico anteriore, “ingabbiato”, insieme ai cavi dell’alto voltaggio, in un telaietto tubolare di protezione, che ha pure la funzione di smorzare rumori e vibrazioni. In coda il fascione è stato ridisegnato nella parte inferiore, mentre il bagagliaio mantiene inalterata la capacità di 211 litri, in quanto la batteria agli ioni di litio da 33 kWh è stata posizionata, in un inusuale schema a T, sotto al divano e lungo parte del tunnel. Sappiamo già che cosa volete chiederci: quanto pesa l’auto? Senza pilota, la Mini Cooper S E arriva a 1.350 chili, circa 120 in più rispetto a una Cooper S benzina. Con una distribuzione dei pesi, però, di 55:45 tra i due assi, dunque più equilibrata di quella delle versioni termiche. Altra domanda: quanti cavalli ha? Sono 184 (e 270 Nm di coppia), mentre una Cooper S turbobenzina ne ha 192 (e 300 Nm). Abbastanza, quindi, per divertirsi, dato che il powertrain è in massima parte derivato da quello della BMW i3s.

2019-Mini-Cooper-S-E-11

Equilibrata e sprintosa. Nell’abitacolo del prototipo ci sono le solite coperture che occultano il quadro strumenti, che fornirà informazioni dedicate, e la console centrale. Alla base del selettore della trasmissione automatica ci sono le modalità di guida: Green, Green + (nuova), Mid e Sport, sull’esemplare non ancora attive. Per partire, basta abbassare l’interruttore centrale e porre il selettore in Drive. Giù il gas, e la Mini Cooper S E scatta in avanti come uno sparo, con un’ottima accelerazione nei primi metri, un po’ come avviene sulla BMW i3s. Non possiamo insistere a lungo: il percorso obbligato, tra coni e corsie, ci porta comunque ad affrontare situazioni interessanti, per una prima presa di contatto con la vettura. Nel tornantino, in percorrenza, si avverte un elevato carico volante (la sua calibrazione non è definitiva) e un avantreno un po’ più pesante di quello delle altre Mini hatch. Meglio, quindi, anticipare sempre un po’ l’inserimento. In uscita di curva, poi, si può affondare il gas senza tanti problemi, con una ridotta tendenza della vettura ad allargare la traiettoria e, soprattutto, con un’ottima trazione, gestita anche dal sistema del motore a batteria. Negli stretti cambi di direzione, la Mini elettrica si dimostra abbastanza rapida di sterzo e dotata di una certa libertà di movimento al retrotreno (più leggero), che aiuta a far girare la vettura senza, però, richiedere correzioni troppo ampie o impegnative. L’assetto piuttosto rigido e il baricentro molto basso si apprezzano nelle curve veloci, dove è facile mantenere la traiettoria impostata a gas tutto spalancato. Appoggio garantito dalla gommatura 205/45 su cerchi da 17”. Poi c’è la frenata: ecco, il pedale vanta un buon mordente e una robusta sensazione di rallentamento. Ma, qui, ovviamente, c’è dell’altro, ossia la funzione rigenerativa, che può essere impostata su due livelli: uno più marcato, che consente una guida mono-pedale tipo BMW i3, e uno più leggero, che offre una sensazione più simile al rilascio delle auto termiche, oltre a una maggiore libertà d’azione, a mio parere, nella guida sportiva. Ora non resta che attendere le ultime rifiniture sulla Mini elettrica. Intanto, ne abbiamo apprezzato la gradevolezza di guida e il buon equilibrio dinamico.

COMMENTI

  • Batteria insufficiente, con i suoi 230 km di percorrenza medio/massima. Oggi ha senso una elettrica che ricarichi sì velocemente, ma che possieda una autonomia non inferiore a 350/400 km.
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  • Fantastica meravigliosa per fare una macchina con 100 km di autonomia produrrò più CO2 che facendo 100.000km con un trattore
  • Con la batteria da 33 kWh si configura come TUV: Totally Useless Vehicle.
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  • Mentre il nuovo Countryman , nel suo insieme, rappresenta un grande passo avanti rispetto al suo predecessore, la versione plug-in è un po 'un guazzabuglio. Nonostante il fatto che Mini consideri il secondo più veloce Countryman nella scuderia dopo il vivace John Cooper Works, non è così divertente da guidare come il modello Mini Cooper S E non ibrido.
  • Adattare una vettura a combustione alla tecnologia elettrica ha alcuni limiti. Per esempio, la nuova i3 offre più autonomia, anche se un minore valore in kWh non è un male, anzi, permette di contenere i costi.
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