Alpine A110S
Un peso piuma da tenersi stretto (e guidare forte)

Qualche mese fa ho avuto il privilegio di un lungo colloquio con Gordon Murray, che di macchine ne capisce. Com’è ovvio che sia siamo finiti a parlare del concetto di sportività, materia che l’ingegnere sudafricano padroneggia con una certa proprietà. A un certo punto, gli ho domandato – per soddisfare una curiosità da appassionato – quale auto guidi. Mi aspettavo qualcosa di spettacolare e sfarzesco, da uno che sta lanciando un’hypercar V12 come la T.50. Mi ha risposto che la sua macchina di tutti i giorni è l’Alpine A110, "perché guidare veloce mi piace ancora. E non è questione di sole prestazioni o di soli cavalli, sennò dovremmo ritenere che le berline elettriche o le Suv da 2.500 chili che fanno lo zerocento in tre secondi sono macchine sportive. L’istanza dirimente, quella da cui tutto parte, è la leggerezza: è il rapporto peso/potenza che rende sportiva un'automobile. L’Alpine in questo è esemplare, oltre a poter contare su un assetto che combina in modo ideale confort e tenuta". Ammetto che la rivelazione mi ha fatto piacere, avendo Murray confermato il mio personale, quindi modestissimo, giudizio sulla francese: tre anni fa, l’ho entusiasticamente votata fra le finaliste dell’Auto dell’anno, dov’è poi arrivata – da outsider qual era – inattesa seconda.

Il discorso di Murray m’è tornato in mente quando Luca De Meo ha invitato a Parigi i giurati Coty - della cui schiera, contingente italico, faccio appunto indegnamente parte - per svelarci in anteprima alcuni futuri modelli dei marchi dell’ex Régie, Alpine incluso. Il nuovo boss ha confermato che l’atelier di Dieppe, di cui a un certo punto si ventilava addirittura la chiusura, avrà un futuro tutto elettrico, assecondando in questo l’indirizzo strategico del gruppo; che la gamma sarà inizialmente composta da tre modelli; e che questi sfrutteranno i pianali (i Cmf-B e Cmf-EV) della gamma mainstream, pur mantenendo una propria distinta personalità, stilistica e no (evidenti, perlomeno per me, le analogie con l’operazione Cupra). Tutto questo, in realtà, un po’ già si sapeva. Quello che non si sapeva è che la prima vettura ad arrivare non avrà il compito di prendere il posto dell’A110: sarà, invece, una crossover, che De Meo ci ha pure concesso di vedere (virtualmente), lasciandoci da gentleman qual è l’illusione che i nostri suggerimenti sulla direzione da prendere riguardo la coda - ancora da definire - fossero pertinenti (coincidenza: il nome, GT X-Over, è stato ufficializzato il 28 gennaio, all'indomani della pubblicazione di questo articolo, ndr). La successiva aggiunta al line-up sarà una variante cattiva della R5. Soltanto al terzo modello il discorso tornerà sul tema coupé, immaginando però una macchina posizionata più in alto della presente (si parla da tempo di una collaborazione con la Lotus, che di emissioni zero ha già in canna la Evija e – fra lo stridor di denti di molti – una Suv). Insomma, l’A110, una volta terminato il ciclo di vita, non avrà un’erede propriamente detta. E lì ho avuto la nostalgica epifania che l’attuale Alpine sia uno degli ultimissimi esempi di un concetto tecnico destinato all’estinzione: quello della coupé endotermica con piattaforma dedicata. Essendo passato un bel po’ di tempo dal mio ultimo contatto con l’oggetto, mi è punta vaghezza di chiedere alla Renault Italia il favore di prestarmene una, prima che il destino decarbonizzato si presenti all’uscio dell’Alpine rivoluzionandone storia e missione.

Sono bastati pochi chilometri su una S model year 2021, versione top di una gamma che comprende anche la base e la GT, per riassaporare il gusto provato qualche anno fa e riconoscere che il vecchio Gordon ha buon gusto nello scegliere le macchine. In un mondo dove il gigantismo prevale (di cavalli, di ruote, di freni, di decibel), l’Alpine fa orgoglioso vanto della sua unicità, preferendo ai grandi numeri l’equilibrio dinamico che deriva in prima istanza dalla leggerezza complessiva. Thierry Annequin, responsabile del telaio, lo spiega in modo chiaro: "Con una massa ridotta non c’è bisogno di potenze elevate, pneumatici super larghi, freni grandi e pesanti e così via. Il nostro lavoro è stato quindi di inseguire i grammi in eccesso su ogni componente e farli sparire. Esempi? Alle ruote posteriori non c'è una pinza apposta per il freno di stazionamento elettrico, che è ora integrato nell’impianto: sono 2,5 kg in meno. Abbiamo convinto la Brembo a integrare il suo software nella centralina Bosch, invece di aggiungere un'unità di controllo supplementare con un cablaggio separato: un altro chilo. Anche le staffe che tengono i cavi sono d’alluminio, come del resto l’intero corpo vettura. Il sedile Sabelt pesa 13,1 kg, la metà del Recaro montato sulla Mégane RS. Integrando il giunto sferico nel braccio di controllo superiore si risparmiano 300 grammi. E così via". Lima qui, taglia là, integra dove si può, gli eredi di Jean Rédélé sono riusciti a fermare la bilancia a 1.110 chili, che è un dato inaudito al giorno d’oggi.

Considerata l’attenzione maniacale al peso, alla fine il fatto che il milleotto turbo – la cui potenza specifica è d’assoluto livello, avendo 292 cavalli (la base 252 e la GT 300) – non raggiunga (di poco) la sofisticazione tecnica del due litri Porsche usato sulla 718 Cayman, per dire della concorrente d’elezione, conta relativamente. I 260 all’ora (autolimitati: chissà perché 260 e non 250 come tutti, dev’essere un tocco di grandeur transalpina) e uno zerocento in quattro secondi e mezzo la dicono lunga sulle potenzialità dell’auto (attivando il launch control, il motore esclude temporaneamente l'alimentazione di un cilindro, girando a "tre" per creare un sound corsaiolo); ma al di là delle pur apprezzabili prestazioni longitudinali l’atout dell’A110 sta nell’armonia che un insieme di componenti tutto sommato ordinari se presi singolarmente (il motore, appunto, ma anche il doppia frizione sette marce della Getrag e lo sterzo servoassistito elettromeccanicamente) dimostra quando si inizia a spingere. Senza ricorrere a soluzioni costose e senza essere inutilmente aggressiva anche in questa derivata all’ormone andante, l’Alpine restituisce un’esperienza di guida dove la priorità è il coinvolgimento del pilota. Come accade per la citata 718, ma in modo diverso. In un contesto come l’handling di Vairano (un circuito progettato con lo specifico obbiettivo di individuare con precisione scientifica i limiti tecnici), la Porsche fu più veloce della francese in versione base di un secondo e mezzo: al netto del crono - infatti, quando abbiamo portato la S fra i cordoli il divario è stato annullato, grazie ai 40 CV in più - la differenza sostanziale è che mentre sulla tedesca per fare quei tempi ci vuole applicazione, sull’A110 il 100% delle performance è alla portata di chiunque. Utilizzando l’Alpine su strada, si avverte immediatamente la naturalezza e la linearità d’espressione con cui si tengono ritmi serrati in totale fluidità, al punto che talora si perde la percezione corretta della velocità. Dal punto di vista del comportamento, l’assetto varia dal neutro al sovrasterzo in modo graduale, anche grazie a uno sterzo diretto (bastano 2,2 giri per farlo andare da fondo corsa a fondo corsa) ma non fulminante nel turn-in: la motricità data dal motore centrale è tale che anche escludendo l’elettronica (ci sono tre modalità: normale, Sport e Track) non si avvertono pattinamenti o reazioni brutali nei transitori (tra l’altro, in pista il crono con Esp on della base fu identico a quello con i controlli disattivati, a testimonianza che se fai bene i telai non c’è bisogno di tanti chip). L’irrigidimento che la S porta con sé (rimane lo schema generale a quadrilateri articolati), pur imponendo un evidente pedaggio in termini di confort, rende il tutto più affilato e riduce i vistosi pompaggi del retrotreno sui curvoni dissestati che avevo sperimentato al lancio. Ciò in ogni caso non pregiudica il settaggio morbido del posteriore che dell’Alpine è – assieme ovviamente al basso di centro di gravità e al motore entrobordo – la caratteristica che definisce in maniera sostanziale come la macchina gira e si comporta al limite. È una delle pochissime vetture rimaste che ti dice esattamente cosa stanno facendo le ruote e qual è l’aderenza residua sulla quale puoi contare, senza l’effetto coprente e talora fuorviante delle innumerevoli soluzioni studiate per far stare in strada le macchine (a partire dalle quattro ruote motrici). Se poi vuoi provare emozioni extra e metterla di traverso (sempre in pista, eh), sei sempre certo che non ti morderà a tradimento come fanno tante mid-engine.

Detto che l'aggiornamento di metà carriera porta in dote alcune modifiche all'estetica (gli esuberanti vorranno sulla S l’Aero kit da 5.490 euro) e nuovi dettagli per gli interni (come l’infotainment da 7" che integra un sistema di telemetria), il prezzo: 74.600 euro, al quale bisogna secondo me aggiungere – perché le tradizioni non si perdano – i 1.800 euro del blue Alpine (il tricolore francese sparso qua e là è compreso). Non è poco. Ma ho il sospetto che i previdenti inizino già a scrutare l’opportunità di un investimento, ché di queste Alpine si perderà traccia.