Porsche 911 GT3
La perfezionista di Flacht - VIDEO

Ogni volta, la domanda è la stessa: come diavolo fanno a migliorare continuamente un oggetto che ritenevi già perfetto? Eppure, così è: dal 1999 a oggi, una generazione dopo l’altra, la Porsche 911 GT3 è sempre riuscita a spostare l’asticella più in alto. Con la serie 992 del 2021, devo ammettere, l’avevano già portata più su di un bel po’, ché con il nuovo avantreno a quadrilateri si era aperto un nuovo mondo. Ma la storia insegna che di margine, a Weissach-Flacht, in qualche modo ne trovano sempre, inesorabilmente. E la nuova GT3 su base 992.2 è qui per dimostrarlo.  

Salva il boxer. Quella che sto per guidare a Valencia, al Ricardo Tormo, non è dunque una rivoluzione, bensì l’evoluzione di un oggetto che, volendo, bastava e avanzava già così. Maniaci del perfezionismo e amorevoli verso ogni più piccolo dettaglio, i tecnici della divisione GT hanno operato comunque su molti fronti, con il più ostico rappresentato dal contenimento delle emissioni. La missione era quella di mantenere in vita il boxer 4.0 litri aspirato pur dovendo fronteggiare norme più stringenti in tutto il mondo, dall’Europa agli Stati Uniti passando per la Cina: nuovo impianto di scarico con quattro catalizzatori (due in più), alberi a camme differenti (quelli della GT3 RS), flusso ottimizzato per i singoli corpi farfallati e impianto di raffreddamento più efficiente. Risultato, sopravvivono i 510 cavalli, i 9.000 giri e l’idilliaco suono. Si perdono però per strada 20 Nm di coppia, sebbene sia davvero molto difficile percepirlo perché l’escamotage è stato quello di accorciare dell’8% il finale del cambio (sia PDK, sia manuale); la grinta propulsiva, insomma, è quella di sempre.

Sterzo e assetto affilati. Ridotte, invece, le modifiche aerodinamiche: nuovi side plate per l’ala posteriore e doppi bracci dell’avantreno di forma appiattita come sulla GT3 RS, per favorire downforce, resistenza all’avanzamento e raffreddamento freni. Tutti aspetti che richiederebbero una sensibilità fuori dalla norma per essere avvertiti, perciò gli upgrade che appaiono effettivamente percepibili nella guida in pista sono, di fatto, due: lo sterzo, ricalibrato e modificato pure a livello hardware, ha guadagnato in termini di linearità e precisione, portando con sé pure un feedback davvero straordinario. E poi, alcune modifiche d’assetto per generare ancor più confidenza in staccata e quando si aggrediscono i cordoli. Ci sono infatti nuovi tamponi di fine corsa, più corti, che hanno consentito di guadagnare 25 mm di escursione delle molle, per una maggior capacità di assorbimento (percepibile anche su strada); in frenata, invece, i punti d’attacco dei bracci inferiori dell’avantreno, spostati più in basso, hanno permesso di ridurre il beccheggio di qualche millimetro nelle fasi più intense.

Si mangia i cordoli a colazione. Il risultato di tutto questo è una GT3 che infonde ancor più fiducia al limite: puoi staccare tardissimo, contando su un impianto che non ti molla mai, portando la frenata fino alla corda con le ruote davanti che nel frattempo mantengono una precisione e una direzionalità encomiabili. Nelle varianti, salti da un cordolo all’altro senza che il corpo vettura si scompensi. E, come al solito, c'è un retrotreno granitico, dallo straordinario grip meccanico, che è una garanzia. Un bilanciamento più ottimale che mai, dunque, per offrire ancor più confidenza anche dopo parecchi giri spinti, quando magari la gomma inizia a scendere un poco. E anche lì, se inizia a scivolare, la GT3 lo fa in modo talmente naturale e progressivo che gestirla sembra la cosa più facile del mondo.

Due posti in più e pacchetto Leichtbau. Se la GT3 “alettonata” continua ad essere lo strumento definitivo per i track day, chi volesse passare inosservato senza perdere nulla o quasi in termini di attrezzatura tecnica può sempre virare verso la Touring, quella senza appendice posteriore (che poi c’è, soltanto che è nascosta e sale in velocità), scelta solitamente in colorazioni più sobrie ed eleganti, come l'Oak Green  che era il colore preferito di Ferry Porsche. Breve elenco delle novità: debuttano nuovi sedili a guscio (optional per entrambe le versioni), comodi come sempre, ma ora con schienale reclinabile, per avere accesso agli eventuali due posti posteriori (opzione gratuita) che sono una primizia sulla Touring. Arriva poi un pacchetto di alleggerimento (simile al Weissach, per la prima volta disponibile sulla GT3 standard) battezzato Leichtbau (l'omonima targhetta compare sotto alla leva cambio) che, per la modica cifra di 34 mila euro circa, riduce il peso di 22 kg (cerchi di magnesio, tetto di carbonio e carbonio a profusione per tanti dettagli) e accorcia ancor di più le leva del cambio manuale a sei marce.

Più comoda ma un po' "corta". Su strada, grazie all’escursione superiore di molle e ammortizzatori, la Touring risulta leggermente più confortevole rispetto alla precedente edizione. Soprattutto, l’avantreno “segue” meno la strada quando ci sono molti avvallamenti. Strepitoso il cambio manuale, per manovrabilità e rapportatura, sebbene il finale più corto comporti regimi di rotazione piuttosto elevati: a 140 km/h di tachimetro, l’ago del contagiri è poco sotto i 4.000 giri; da tenerne conto nei lunghi tragitti.