Abbiamo guidato il restyling della Peugeot 408, ibrida e plug-in da 240 CV

Ve l’abbiamo mostrata a inizio anno dal Salone di Bruxelles. Ora è venuto il momento di guidarla. Sto parlando della nuova Peugeot 408, che, come la sorella 308, vede interessanti novità nello stile, a partire dal nuovo frontale con logo illuminato e luci diurne a tre artigli ora posizionate in alto e raccordate idealmente fra loro da altri diodi luminosi sulla calandra.

C’è poi l’attento uso del nero (in particolare nella zona dei fari, volendo di tipo Matrix) per sottolineare la tridimensionalità delle forme. Dietro, invece, spicca la scritta Peugeot, anch’essa luminosa.

Fra le novità il verde Flare (foto sotto), l’unica tinta gratuita, mentre il rosso Elixir dell’auto che provo costa 1.000 euro; gli altri tre colori (grigio, nero e bianco) 900 euro. Ma di prezzi parliamo più avanti.

Un po’ fastback, un po’ crossover

Lunga 469 cm, 33 in più di una 308 berlina e cinque in più della wagon, questa fastback unisce un aspetto filante, che le dona eleganza, a una muscolosità nei fianchi (specie al posteriore) e nel profilo (l’altezza è di 149 cm contro i 145 della 308), ispirata al mondo delle crossover.

Abbondante lo spazio per i passeggeri posteriori, specie quello per le gambe. Davanti, a seconda degli allestimenti, si può contare su comode poltrone con otto programmi di massaggio. In questo, non ci sono novità, se non i tessuti e alcune scritte, in particolare per la ricca versione GT Exclusive che mi appresto a provare, dopo essermi accomodato al posto di guida tipico delle Peugeot più recenti, con il volante piccolo e in basso rispetto al cruscotto i-Cockpit da 10 pollici.

C'è anche ChatGPT

L'i-Cockpit offre anche la visione 3D, che personalmente però non amo, per la maggior difficoltà nel mettere a fuoco le informazioni. Su questo aspetto mi confronto con tecnici e designer. Anche da loro c’è chi fa più fatica ad apprezzarla, mentre altri non hanno problemi: mi dicono che dipende dalla capacità di adattamento visivo della singola persona. Per fortuna si può passare alle immagini bidimensionali attraverso le regolazioni offerte dall’infotainment (in maniera – come faccio notare ai tecnici – non propriamente intuitiva visto che questa opzione si trova sotto il menù “Luminosità” anziché fra le personalizzazioni).

Il multimediale ha sempre un reattivo display da 10”, volendo con navigazione connessa TomTom e ChatGPT, con sotto i comodi tasti virtuali personalizzabili i-Toggles. Dulcis in fundo, il valido hi-fi sviluppato da Focal e Arkamys, da 10 altoparlanti e 690 watt.

Motori confermati

Per il mio test drive a Marsiglia ho a disposizione tutte le motorizzazioni, dalla full hybrid da 145 CV all’elettrica da 213 CV, passando per la plug-in da 240 cavalli.

Su questa devo fare una precisazione: infatti si tratta in pratica dello stesso powertrain preceudente (accreditato di 225 CV), ma con la nuova omologazione di cui vi abbiamo parlato qualche giorno fa, per effetto del regolamento GTR21 che accompagnerà l’introduzione delle normative Euro 7.

Parto proprio da quest’ultima, per verificarne il comportamento su un percorso lungo, in cui mi aspetto di esaurire la carica della batteria: ha una capacità dichiarata di 14,6 kWh e un’autonomia ufficiale in EV di 85 km.

Mi aspetta infatti un giro di 130 km nell’entroterra intorno a Marsiglia, ricco di saliscendi e scenari gradevoli, fra castelli, bacini artificiali e panorami con vista sul mare.

Piacevole questa Phev

Pronti, via. Nei tratti di guida più rilassati mi godo il buon confort della rinnovata Peugeot 408, che passa anche dalla particolare posizione di guida che consente di tenere le braccia basse, gravando meno sulle spalle. A me piace, mentre il mio compagno di viaggio, ben più alto di me (180 cm), non la ama. Anche lui apprezza l’utilità del tasto che, premuto per tre secondi, richiama le impostazioni preferite per gli Adas, lasciando attivi solo quelli preimpostati e disattivando gli altri.

Chilometro dopo chilometro spiccano l’efficace insonorizzazione ma anche la fluidità e la vivacità del powertrain, composto da un 1.6 turbo da 180 cavalli e da un motore elettrico da 92 CV. Il tutto supportato da un fluido cambio automatico a 7 marce.

In modalità Sport si possono gestire queste ultime con i paddle al volante. Mi piacerebbe che almeno nelle altre versioni potessero regolare l’intensità della frenata rigenerativa: lo fanno alcuni modelli della concorrenza, come nel caso di Hyundai e Kia.

Valido il comportamento dinamico, con un avantreno rapido negli inserimenti e preciso, mentre il retrotreno segue senza riservare sorprese. Per un giudizio definitivo sulla stabilità dovremo attendere il responso dei nostri test in pista quando la nuova Peugeot 408 arriverà al Centro prove di Vairano.

Lo stesso vale per i consumi, ma posso già dirvi che nonostante l’alternanza di guida in modalità elettrica e in hybrid la batteria si esaurisce poco oltre metà percorso, permettendomi così di utilizzare questa Peugeot 408 plug-in come una full hybrid “zavorrata”. Anche in queste condizioni, che nell’uso quotidiano sconsigliamo per gli evidenti effetti sul portafogli e sulle emissioni, la Phev 240 mostra sempre un’apprezzabile vivacità e un’ottima fluidità. Cosa tutt’altro che scontata per un'ibrida ricaricabile con la batteria scarica.

Per contro, a differenza di altre plug-in, qui non è prevista la ricarica in corrente continua (da sfruttare magari nei viaggi), ma solo quella in corrente alternata, fino a 7,4 kW. Il consiglio resta sempre quello di ricaricarla con frequenza da casa, per abbattere i costi di esercizio.

Un’occhiata alla full e ai prezzi

Il mio test drive prosegue il mattino dopo su un più breve giro a bordo della full hybrid: un'auto meno vivace, visto che il suo powertrain da 145 cavalli combinati è composto dal 1.2 Stellantis nella versione da 131 CV e dal motore elettrico da 29 CV (a 48 volt) inserito nel cambio a doppia frizione a sei marce.

L’insieme è fluido e piacevole nella guida in relax, ma forzando il ritmo si sente la necessità di qualche cavallo in più, soprattutto nell’apporto della parte elettrica.

L’aspetto positivo della full hybrid è rappresentato, oltre che dal baule più ampio (536 litri dichiarati contro i 415 della Phev), dai quasi 7.000 euro in meno rispetto alla plug-in. I listini, infatti, partono da 38.670 euro (45.420 euro per la GT Exclusive del test), contro gli almeno 45.350 euro della Phev (che arriva a 52.800 nell’allestimento più ricco), mentre per la full electric il range di prezzi va da 43.180 a 50.990 euro. Voi quale scegliereste?