Sono passati tre anni e mezzo dal debutto della Suzuki S-Cross e la crossover giapponese si rilancia con un evidente restyling e l’inedita versione “mille”. Non passa inosservato l'imponente frontale, con cromature abbondanti sulla calandra e nervature sul cofano rialzato in stile Suv, tutt'altra cosa rispetto al sobrio musetto del modello precedente, mentre nella fanaleria compaiono i Led diurni. Nel frattempo è arrivata in famiglia la nuova Vitara e la più grande S-Cross (che con i suoi 4,3 metri continua a svolgere il ruolo di ammiraglia di casa) eredita dalla sorellina il rinnovato display centrale e l’integrazione con gli smartphone.
La nostra prova della nuova Suzuki S-Cross
Accessori e dotazioni. Lo spazio a bordo è identico a prima: abbondante davanti e dietro, per finire con un bagagliaio semplice e ben sfruttabile. Gli schienali del divano con due diverse inclinazioni consentono di stivare di tutto. Reclinandoli, poi, si ottiene un vano piatto, grazie alla possibilità di rialzare il fondo di una decina di centimetri per portarlo alla pari con gli schienali ribaltati. L'allestimento Cool, quello top per la motorizzazione 1.0, è piuttosto ben dotato di accessori. Oltre a tutti gli alzacristalli elettrici e al cruise control, aggiunge volante di pelle regolabile anche in profondità, fari a Led con sensore luci, retrocamera posteriore, sedili riscaldabili, pulsante Start e soprattutto il sistema multimediale con display da 7". Casomai, sono proprio gli allestimenti un pochino troppo “blindati” a lasciare perplessi: per esempio, optional interessanti come la frenata automatica o il regolatore di velocità adattivo sono riservati alla Top, e quindi preclusi alla mille.
Beve pochissimo. Uno dei pregi di questa crossover è la leggerezza, con i suoi pro e contro (che vedremo dopo). Con una massa di appena 1.253 kg in condizioni di prova, la S-Cross 1.0 a trazione anteriore scatta in modo inaspettato, considerate le dimensioni della vettura, va forte e consuma poca benzina. Il motore si fa apprezzare fin da subito per l'assenza di vibrazioni al minimo, per poi salire rapidamente di giri con la sonorità tipica dei tre cilindri, che diventa ben avvertibile soltanto quando lo si spreme. La coppia abbondante (170 Newtonmetri da 2.000 giri) assicura un gradevole brio in ogni situazione. Manca la sesta marcia, presente invece sul turbobenzina 1.4 e sui turbodiesel, ma in effetti avrebbe rischiato di essere inutilizzata o di finire spesso sottocoppia. Grazie all'elasticità del motore e alla lunghezza della quinta, invece, la mille se la cava molto bene e senza cambiate troppo frequenti. Nel traffico cittadino, in particolare, si scopre una terza davvero tuttofare, capace di ripartire dalle basse velocità e di allungare tra una sosta e l'altra.
Confort acustico. Insomma, la guida si rivela gradevole: buone progressioni e cambiate leggermente contrastate, ma con innesti precisi, e accompagnate da una frizione leggera garantiscono viaggi rilassanti. Per finire, buone frenate, sterzo abbastanza preciso, seppur non troppo diretto e rapido, discreto lavoro delle sospensioni. La leggerezza dell'auto, in effetti, ha l'unico rovescio della medaglia nel confort acustico: non male, anche a velocità autostradale, ma con qualche fruscio e rumore di rotolamento che aumenta al salire della velocità. Quanto al capitolo consumi, la Suzuki conferma di saperci fare davvero. Dopo le ultime prove sorprendenti con la Baleno 1.2, normale e ibrida, anche il tre cilindri merita il massimo dei voti: la media di 15,9 km/litro sembra quella di un piccolo turbodiesel, più che di un motore a benzina.
Andrea Sansovini
(prova ripresa da Quattroruote di ottobre 2016, n. 734)
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