Nuovi motori Mercedes - Nascono già con l'aiutino elettrico - Quattroruote.it
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Nuovi motori Mercedes
Nascono già con l'aiutino elettrico

Nuovi motori Mercedes
Nascono già con l'aiutino elettrico
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Anche la Mercedes, al pari di altri costruttori, ha di recente annunciato piani ambiziosi per un prossimo futuro fatto di auto elettriche, ma i propulsori a benzina e a gasolio saranno comunque ancora a lungo i protagonisti del mercato. A conferma di questa tendenza, la Casa della Stella a tre punte ha presentato nuovi motori a quattro, sei e otto cilindri che saranno adottati a partire dal 2017. I benzina di due e tre litri nascono già con una macchina elettrica a 48 Volt che consente la propulsione ibrida e tutte le unità hanno il medesimo interasse tra i cilindri (90 mm) per poter essere costruiti sulle stesse linee. Inoltre, la cilindrata unitaria è vicina all’ideale (500 cm3) ed è uguale per tipologia di motore (benzina o diesel) per condividere lo sviluppo fluidodinamico, riducendo i tempi e i costi della messa a punto.

Mercedes-Benz Sechszylinder-Dieselmotor, OM656 // Mercedes-Benz six-cylinder diesel engine, OM656

Si torna al sei in linea. Il sei cilindri tre litri diesel con turbo a doppio stadio OM 656 deriva dal quattro cilindri due litri OM 654, presentato a marzo e già montato sulla nuova Classe E. Rispetto al V6 il sei cilindri in linea, oltre a essere ineguagliabile quanto a equilibratura, ha il vantaggio, importatissimo di questi tempi, di lasciare spazio accanto al propulsore per piazzare il sistema di depurazione dei gas di scarico subito a valle del turbo. Si tratta di una sorta di laboratorio chimico che, in un unico assieme, comprende il catalizzatore a due vie, l’iniettore per l’additivo AdBlue, il diffusore per miscelare quest’ultimo ai gas di scarico, il filtro antiparticolato e il catalizzatore Scr per gli NOx. A valle di quest’ultimo si trova poi il circuito Egr a bassa pressione, che, al pari di quello ad alta pressione, è dotato di radiatore di raffreddamento. Inoltre, il variatore di fase Camtronic si attiva solo per una trentina di secondi dopo l’avviamento, per aumentare l’incrocio delle valvole, incrementare la temperatura dei gas di scarico e accelerare così il riscaldamento del sistema di abbattimento delle emissioni. Il basamento è di alluminio, mentre i pistoni di acciaio e il rivestimento Nanoslide dei cilindri consentono di ridurre gli attriti. L’incapsulamento degli iniettori, del basamento di alluminio e di altre parti con fonoassorbente limita la rumorosità del motore, che eroga 313 cavalli e 650 Nm.

Il nuovo motore Mercedes sei cilindri 3.0 benzina con unità elettrica

Benzina e corrente Sempre a sei cilindri in linea, ma a benzina: il nuovo motore tre litri M 256 punta a sostituire i V8 sulla prossima Classe S. Peculiarità di questo propulsore, che eroga 408 cavalli e oltre 500 Nm, è la presenza di una macchina elettrica a 48 Volt solidale al volano, che funge da motore e da generatore e consente di eliminare le cinghie frontali e limitare in tal modo la lunghezza del motore, che è simile a quella di un quattro cilindri. La macchina elettrica ha una potenza di 15 kW, aiuta il sei cilindri ai regimi più bassi e consente di recuperare energia nei rilasci e di avviare rapidamente e silenziosamente il motore. La sovralimentazione comprende un turbo principale e uno elettrico, che agisce ai bassi regimi: l’adozione di quest’ultimo è stata possibile grazie alla rete a 48 Volt, che non ha problemi a fornire i 5 kW necessari. Per lo stesso motivo è stato adottato il compressore elettrico per il climatizzatore, che così può funzionare anche quando il motore è spento, nei rilasci e ai semafori. Il sistema di abbattimento delle emissioni è posto a ridosso del turbo per la massima efficienza, mentre il filtro antiparticolato (una novità per i benzina, necessaria per rispettare le norme Euro 6 C per i motori a iniezione diretta) è piazzato sotto il pianale. Data la maggior temperatura dei gas di scarico rispetto ai motori a gasolio, le periodiche rigenerazioni si compiono con maggior facilità.

Supera i 100 kW/litro Il due litri M 264 a quattro cilindri segue la stessa filosofia del fratello maggiore a sei cilindri, ma qui la macchina a 48 Volt è del tipo più semplice, è posta accanto al propulsore ed è azionata da una cinghia, come un normale alternatore. Anche questa è in grado di aiutare il benzina ai regimi più bassi, con una coppia di circa 100 Nm, di avviarlo rapidamente e di recuperare energia nei rallentamenti, immagazzinandola nella batteria dedicata. Grazie al turbo la potenza specifica del nuovo due litri Mercedes supera i 100 kW/litro (136 CV/litro) e il rendimento è elevato grazie all’alzata delle valvole di aspirazione regolabile su due livelli e alla fasatura variabile, che consente di far funzionare il motore ai bassi carichi secondo il ciclo Miller (come nell’Atkinson dei motori aspirati, la fase di compressione è più breve di quella di espansione). Da segnalare anche il turbo twin scroll, gli iniettori piezoelettrici e il filtro antiparticolato. Visto che questo motore punta a rimpiazzare il V6 tre litri, sono presenti i contralberi di equilibratura (montati su cuscinetti a sfere per limitare l’assorbimento di potenza) e i supporti del motore di materiale sintetico, che consentono di filtrare una parte delle vibrazioni che si trasmettono al corpo vettura.

Un otto che va a quattro Il quattro litri V8 biturbo M176 eroga 476 cavalli e 700 Nm già a 2.000 giri ed è caratterizzato dal funzionamento modulare: ai bassi carichi e fino a 3.250 giri le valvole dei cilindri 2, 3, 5 e 8 vengono chiuse e si disattivano le relative iniezione e accensione. In tal modo il rendimento aumenta sensibilmente perché con soli quattro cilindri il motore deve funzionare a carico maggiore. Se si accelera di più o se si sale di giri, in pochi millisecondi si riattiva il funzionamento normale. I due turbocompressori sono posti all’interno della V dei cilindri, in modo da ridurre il ritardo di risposta, ricevere i gas più caldi e favorire il funzionamento dei catalizzatori a tre vie, piazzati subito a ridosso dei turbo. Il filtro antiparticolato è invece posto sotto il pianale.

Da Stoccarda, Roberto Boni

COMMENTI

  • E' veramente inspiegabile come mai, nonostante questi catafalchi siano venduti a peso d'oro, le case tedesche non sono in grado di apportare nessuna innovazione tecnologica (neanche un misero multijet) e continuano ad esordire come se fossero proprietari dell'innovazione assoluta... per caso sono all'avanguardia della tecnica di vendita di fumo negli occhi?
  • Sì allargherà ha macchia d'olio la moda dell'aiutino Ibrido elettrico lanciata dalla Suzuki,tre Cv in più per Baleno,Ignis e Swift,prima non nè parlava nessuno,chi ha lanciato il sasso nello stagno e stata la Suzuki,per mè e un pò uno specchio per le allodole,questa moda,3 Cv in più o meno e quello.
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  • 313 cv ... uguale al 335d...solo che in bmw non hanno bisogno dell'aiutino sono passati a questo in linea perche in casa non avevano piu i diesel ora sono di proprietà fiat ...infatti li 3000 e il 2200 sono gli stessi che usa il gruppo fca ....la giulia monta lo stesso della classe c / e
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  • Marco, Davise, la risposta agli interventi di SH è semplice. Si chiama sindrome dell'underdog.
  • Stefano, il ritorno al 6 in linea non è curioso, è logico. In Mercedes non sono legati ne a particolari stilemi estetici, ne a particolari schemi meccanici. Semplicemente, producono ciò che serve, con notevole pragmatismo. Anni fa i 6 in linea creavano problemi di ingombro nei crash test, problemi aggirati coi corti V6. Ma la tecnica fa passi avanti, ora serve più spazio per depurare i gas di scarico e quindi si torna ai 6 in linea, che fra l'altro hanno il pregio di poter essere facilmente modulati in versioni a 5 e 4 cilindri. Tutto qua. E' solo logica.
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  • Per SH: Guarda che Bosch, Continental e ZF non produrranno automobili ma continueranno a fornire componenti ad altissimo valore, per cui a prezzi alti, garantendosi un roseo futuro. Nessuna concorrenza con i costruttori. La storia di Detroit non si ripeterà semplicemente perché né Stoccarda, ne Monaco di Baviera, e nemmeno l'appannata Wolfsburg sono e non saranno mai Detroit. Sono città con impianti sociali molto diversi rispetto alla città della bancarotta americana. Su di una cosa hai certamente ragione: i costruttori germanici avranno a che fare con i sindacati tedeschi e non sarà per niente facile rimanere competitivi in un'industria con uno sviluppo futuro così tumultuoso. Soprattutto per VW: ne avrà di gatte da pelare..
  • bè il ritorno di mb al 6 cil in linea è curioso...solo bmw ha mantenuto questa tecnica nel tempo(volvo anche ma abbandonata ora)....che dire si sa i 6 cil L bmw sono noti per la loro regolarità e precisione....pochissime vibrazioni...forse il meglio....anche se paga lo scotto della lunghezza....che porta il peso piu avanti...ma dettagli.....trovo però un po patetico "copiare bmw". La cosa piu interessante è che nascono già con l'ausilio elettrico integrato...e la cosa è certamente ottima dal punto di vista dell'efficienza. Per quanto da ignorante o nascono tecnologie di batterie nuove...o si scopre che è facilissimo produrre idrogeno(piu probabile quest'ultima secondo me) e ciò darà il via all'elettrico puro.....ma il tempo è incerto...e ciò significa che per almeno 10 anni il termico la farà da padrone..o meglio l'ibridodunque mercedes può andare tranquilla per almeno un'altra generazioni di motori.
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  • La parte più interessante di questo articolo è il ritorno del 6 in linea in casa Mercedes! Che notizia! Fantastico! Finalmente un confronto diretto con BMW come si vecchi tempi. Il fatto che questa parte rimanga un fatto inosservato tra i commentatori del forum, mi fa pensare che leggo la rivista di auto sbagliata
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  • Marco, quello che dici tu l'hanno etto quelli della Kodak, lo hanno detto quelli di Nokia, anche quelli di Blackberry... e adesso?
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  • Gianluca, nel documentario fanno un paragone con Kodak... Kodak ha inventato la fotografia digitale, ha investito tanti nella fotografia digitale, ma non è stato capace di cambiare il loro modus operandi... e adesso la Kodak non esiste piu. Questi sviluppi della MB... è come se Kodak continuava ad investire nel miglioramento della pellicola fotografica, mentre il resto del mondo sta abbracciando la fotografia digitale. Poi, sempre nel documentario, tutti, ma tutti cambiamenti tecnologici importanti sono stati esponenziale, qui siamo di fronte ad un cambiamento esponenziale, e quelli come Kodak, non sopravvivranno. L'industria automobilistica tradizionale non è pronta, e lo sanno benissimo, ma non sanno come risolvere la situazione.
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  • I commenti di SH sono sempre un'ottima occasione per farsi una sana risata.. Ah ah. Non sa nemmeno di cosa parla. L'industria auto tedesca, cioè la più potente del mondo, dovrebbe soccombere di fronte a minuscole startup, rimanendosene con le mani in mano? Il passaggio all'elettrico dovrebbe essere immediato, senza passare per fasi intermedie? Se domani inventassero una batteria che facesse 1000 km con una ricarica, a parità di dimensioni con quelle attuali, e che si ricaricasse in 5 minuti, beh, allora si, ti do ragione: il passaggio all'elettrico sarebbe piuttosto brusco. In tutti gli altri casi, hai scritto scemenze. Del resto ne hai tutto il diritto, e io ho tutto il diritto di scrivere che sono strafalcioni.
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  • Sviluppi inutili. I tedeschi sono gia in ritardo in confronto con l'America (Tesla, Google, Apple) e la Cina (300.000 auto elettrici venduti l'anno scorso)... Benoit Jacob e altri hanno lasciato BMW per andar lavorare per uno start-up cinese di auto elettriche (CFMC con Tencent). Carsten Breitfeld (sempre BMW) dice che l'introduzione graduale dell'elettrico sul mercato non funzionerà e che ci sarà un cambio verso l'elettrico molto, ma molto veloce, simile all'introduzione dei smartphone. La stesa cosa lo dice anche il Tony Seba (ricercatore specializzata in rivoluzioni tecnologici alla Stanford) L'industria automobilistica, e sopra tutto quella tedesca, avrà tempi molto, ma molto duri. Per chi parla tedesco: http://www.ardmediathek.de/tv/Reportage-Dokumentation/Die-Story-im-Ersten-Autoland-abgebrannt/Das-Erste/Video?bcastId=799280&documentId=38510062
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  • interessante sarà verificare l'affidabilità di tutti questi sistemi insieme, specialmente all'inizio. Auguri ai clienti che compreranno auto con questi motori nei primi due anni....
  • I motori modulari vengono prodotti così anche per economie di scala... Le potenze dei motori delle vetture effettivamente vendute potrebbero essere inferiori. Oramai il futuro Mercedes parla full electric, queste motorizzazioni fanno da traghetto.
  • La soluzione del piccolo aiuto elettrico nelle fasi più energivore è sempre pagante. Se poi la soluzione ti permette di eliminare cinghie, contenere dimensioni e integrare tutto nel volano, il sistema diventa ancora più sfizioso. Brava Mercedes.
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  • Stessa logica di costruzione dei motori BMW. Cilindrata unitaria di 500 cm3 e modularità.



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