Mercedes-Benz TechDay
Alternativa a idrogeno per il futuro

Il futuro dell’auto sarà anche elettrico, ma non solo a batteria: le vetture a celle di combustibile potranno giocare un ruolo importante, soprattutto nella classe alta e sui veicoli commerciali, in cui la massa degli accumulatori necessari a fornire un’autonomia adeguata sarebbe rilevante. E in prospettiva, secondo gli esperti, la produzione di idrogeno tramite elettrolisi dell’acqua sarà conveniente, sfruttando l’energia elettrica delle fonti rinnovabili quando non viene richiesta e che altrimenti andrebbe sprecata: in pratica, il gas fa da accumulatore. Si è parlato di questo nella visita dei laboratori della Daimler di Nabern, vicino a Stoccarda, dove sta sviluppando il powertrain a idrogeno della Mercedes GLC F-Cell.

Laboratorio chimico. La cella a combustibile, sorta di laboratorio chimico che utilizza idrogeno e ossigeno per generare energia elettrica e acqua, è stata inventata da William Robert Grove nel 1839, ma la prima applicazione pratica è stata nelle missioni spaziali della Nasa a partire dal 1963. È di trentuno anni dopo la prima Mercedes con fuel cell e, dopo varie generazioni, sta arrivando il turno della Suv con la Stella, che è la prima a combinare alla cella a combustibile una batteria ricaricabile con la rete elettrica. Il progresso della GLC F-Cell rispetto ai modelli precedenti è consistente: per esempio, serve il 90% di platino in meno per la costruzione delle membrane della cella.

Minimi adattamenti. Il powertrain a idrogeno, provato in ogni condizione ambientale grazie anche ad appositi banchi prova nei laboratori di Nabern, s’inserisce nella scocca della GLC senza modifiche significative: per fissare la cella a combustibile vengono utilizzati persino gli stessi punti di attacco del motore tradizionale e i due serbatoi di fibra di carbonio che immagazzinano 4,4 kg di gas a 700 bar trovano posto sotto i tunnel centrale e sotto il sedile posteriore, che per questo è rialzato di pochi millimetri. Il pieno di gas si compie in circa tre minuti in piena sicurezza.

Pronta risposta. Un breve giro di prova in veste di passeggero ha consentito di valutare il comportamento della GLC F-Cell, che grazie alla combinazione della batteria e della cella a combustibile non manifesta i ritardi nella risposta che si verificavano sui precedenti modelli. Nessun rumore, poi, dal turbo elettrico che pompa l’aria nel sistema, che alimenta il propulsore da 147 kW (200 CV) e 350 Nm montato al retrotreno e che spinge la vettura fino a 160 km/h (autolimitati). La gestione elettronica consente il funzionamento anche solo a batteria, con un’autonomia massima di 49 km, oppure esclusivamente con la fuel cell. Combinando le due fonti di energia si può viaggiare per 437 km, secondo le ottimistiche misure effettuate col vecchio ciclo di prova Nedc. La frenata rigenerativa, che recupera l’energia altrimenti dispersa nei allentamenti ricaricando la batteria, si può regolare su diversi livelli o far gestire alla vettura, che la adatta in funzione del percorso e dei veicoli che precedono.

Distributori da costruire. La GLC F-Cell è praticamente pronta per la produzione, ma non è il caso di precipitarsi in concessionaria per ordinarla: sarà costruita in piccola serie, come ulteriore test per una tecnologia promettente ma che deve ancora abbattere i costi (si prevede di portarli in pochi anni all’attuale livello delle auto ibride plugin) e deve poter contare su una rete di distributori di idrogeno adeguata. In Germania saranno 100 entro il 2019 e 400 nel 2023, mentre in Italia oggi c’è sono solo una stazione di servizio aperta al pubblico, a Bolzano.