Stellantis
Dentro il FireFly: i segreti del motore della Fiat 500 Hybrid

Nel 2020, questo motore ebbe l’ingrato compito di pensionare (dopo oltre 30 anni di carriera) il glorioso Fire, ma ha dimostrato di avere le carte in regola per continuarne la fortunata tradizione. Ora, è sotto il cofano della neonata Fiat 500 Hybrid.

Il tre cilindri 1.0 FireFly è un progetto nato prima che la Fiat entrasse nell’orbita di Stellantis: ha debuttato in Brasile nel 2016. E poi, vanta soluzioni tecniche di pregio, per un propulsore così piccolo (e pure privo di sovralimentazione). Vediamole. 

A tutta efficienza

L’obiettivo dei tecnici Fiat era tanto semplice quanto complicato da realizzare: raggiungere la massima efficienza con una relativa semplicità costruttiva. Prendiamo la distribuzione, che prevede un singolo albero a camme con soltanto due valvole per cilindro.

Rispetto a una soluzione multivalvole non consente il raggiungimento di potenze elevate, però offre un miglior rendimento ai carichi parziali, aiutando a limitare le emissioni e il consumo di benzina. La catena utilizzata per la distribuzione ha risvolti positivi sulla manutenzione, perché non richiede sostituzione, se non dopo elevatissimi chilometraggi. 

Cambia fase

Da citare la presenza del variatore di fase. Ideato alla fine degli anni 70 dai tecnici dell’Alfa Romeo, è un dispositivo in grado di variare la posizione dell'asse a camme, modificando così la fasatura della distribuzione e quindi i punti di apertura e chiusura delle valvole in funzione del regime del motore e del carico applicato con il pedale dell’acceleratore. Anche lui concorre a consumare meno benzina e ad emettere meno CO₂ nell’aria.

Pure il disegno della camera di combustione riflette la ricerca dell’efficienza: la sua forma e quella dei condotti di aspirazione sono pensate per generare un’elevata turbolenza della miscela e consentono, fra le altre cose, di portare il rapporto di compressione a 12:1, per un miglior rendimento generale. Il collettore di scarico è integrato nella testata, così da ottimizzare l’efficacia di depurazione del catalizzatore.

L'aiutino elettrico

Il sistema mild hybrid a 12 volt prevede un motogeneratore azionato a cinghia, abbinato a una batteria al litio – sistemata sotto il sedile lato guida – con capacità di 11 ampere-ora. In fase di rilascio, il sistema recupera l’energia, per poi utilizzarla per avviare il tre cilindri e aiutarlo nelle accelerazioni.

La potenza massima fornita ai bassi regimi è pari a 3,6 kW, che si traduce in un incremento di coppia di circa 15-20 Nm. Valore non trascurabile, se consideriamo che il picco erogato dal tre cilindri è pari a 92 Nm a 3.500 giri.