Horacio Pagani

Le hypercar che verranno

Horacio Pagani è arrivato in Italia dall’Argentina nel 1982: passo dopo passo è diventato costruttore di supercar prima, di hypercar poi. Spirito irrequieto e creativo ha innovato e inventato costringendo gli appassionati di Supercar e i collezionisti a fare spazio alle sue creature, ad adeguarsi, insomma alla novità. L’italoargentino, umilmente, s’è sempre defilato di fronte a un complimento di chi gli faceva notare che altre case si erano ispirate a una qualche sua trovata. Perché “sono un appassionato, prima di tutto”, dice candidamente e se qualcuno nel frattempo fa un’auto bella, lui l’apprezza. E magari 
se la compra, per giocarci, assieme con le sue, nel tempo libero. Al di là della maestria nella lavorazione del carbonio, del carbotitanio, dei concetti di leggerezza, di sicurezza, aerodinamica attiva, personalizzazione e "velocità assoluta" che ha imposto al mondo dell’auto, quello dell’arte applicata alla scienza è un contenuto tipicamente italiano che negli anni ha plasmato il suo operato, nuova sede compresa (sarà pronta fra una manciata di mesi, ndr) dove l’intera linea di montaggio è un omaggio stesso al Rinascimento italiano.

D - Un 2016 straordinario sembra sia alle porte: ci dà un’anticipazione su quello che farà.
R - Il 2016 sarà un anno interessante, molto importante per noi. Al Salone di Ginevra presenteremo la ‘BC’ (l’intervista è precedente alla data di pubblicazione; qui le impressioni di guida ndr): si tratta di una serie limitata di 20 Huayra che abbiamo fatto solo per i clienti che già possiedono una Pagani. Ciò che ci ha fatto piacere è che queste auto sono state vendute appena abbiamo mostrato i rendering. È la summa del lavoro tecnico, creativo e artistico che abbiamo inserito nella Huayra dal 2010, fino a oggi. Ovvero da quando è stata deliberata la Huayra come la conosciamo oggi. Sulla ‘BC’ ci sono nuovi materiali compositi, sospensioni inedite, un peso inferiore di 150 kg rispetto alla Huayra normale; un nuovo studio aerodinamico con concetti mai visti prima su una stradale (qui c’è pure lo zampino della Dallara), per avere oltre 500 kg di deportanza sopra i 250 all’ora… A tutto questo si aggiunge l’evoluzione, parallela, che in questi anni i nostri partner hanno portato avanti sui loro prodotti. Pirelli, AMG, X-Track: ognuno di loro ha sviluppato una perla tecnologica per la nostra nuova auto. Auto che prefigura, in larga parte, anche il nostro futuro.

D - 150 chili in meno, a parità di auto, non sono uno scherzo. Qual è il segreto della dieta?
R - Si tratta di tante piccole migliorie distribuite un po’ ovunque. In particolare, ci ha aiutato questo nuovo composito che abbiamo creato: in alcune applicazioni riesce a essere più rigido del 50 per cento rispetto a quello combinato col carbotitanio. E tutto questo senza perdere nulla della sicurezza e della rigidità tipica delle nostre auto e che perseguiamo sempre.

D - Cosa significa ‘BC’?
R - Questa Huayra è dedicata al mio primo cliente, Benny Caiola. Purtroppo non c’è più ma per noi, per me, è stata una persona straordinaria. La sua esperienza ci ha permesso di capire tante cose. E poi per me è stato un mentore, un amico. Mi sembrava giusto dedicargli la nostra ultima evoluzione della Huayra. Sempre a metà anno contiamo di presentare anche la Huayra Roadster.

D - E ce lo dice così?
R - Non ha paura ad anticipare che uscirà anche una nuova Roadster. Tutte le Huayra sono già vendute e abbiamo già ricevuto una cinquantina di ordini proprio per la versione aperta: la maggior parte dei clienti che l’ha ordinata ha già una coupé. Questo per noi è importante: significa che il cliente è contento e che i nostri sforzi nel provare a seguirlo al meglio lo rendono felice.

D - Quale sarà la sua caratteristica principale?
R - Quando l’abbiamo immaginata, l’ho immaginata, l’obiettivo era quello di realizzare una Roadster che pesasse meno della Coupé. Non è facile fare un’auto scoperta con caratteristiche meccaniche identiche a quelle della coupé ma che pesi meno. Ma tutto questo è stato possibile grazie alle novità tecniche che già stavamo sperimentando sulla Huayra BC. E che, specialmente per ciò che riguarda l’utilizzo del composito, sarà la vera innovazione di questa Huayra senza tetto.

D - Su internet, sui social e girando per questi capannoni, è impossibile non accorgersi che i suoi clienti sono particolarmente affezionati alle varianti uniche. O almeno speciali.
R - Sì, in effetti i clienti chiedono sempre qualcosa di speciale. Lo hanno sempre fatto. Stiamo ultimando la produzione della Zonda: in totale saranno 136, come previsto dal progetto. Da quando c’è la Huayra ne produciamo solo 3/4 all’anno. Così i clienti hanno modo di gustarsela per bene tenendo conto che è nata nel 1999. L’affetto verso di lei dura da tanto…

D - Parliamo delle rivali della Huayra: la sua ricetta sta nella leggerezza abbinata a un super telaio e a 730 cv. Le altre Hypercar hanno seguito la strada dell’ibrido per ottenere prestazioni simili: cosa ne pensa?
R - Io amo le auto. Sono un amante delle auto. Poi, certo, non condivido al momento l’auto ibrida perché in effetti pesa ancora tanto. Io credo che su vetture prestazionali di questo tipo vinca sempre la semplicità. Il look deve assomigliare 
a quello di un’auto da corsa… e le auto da corsa solitamente sono molto leggere. Perciò sono più dell’idea che tra la Porsche GT e la 918 preferisco la prima che, pesando 300/400 chili in meno, regala una sensazione di guida più pura. Ciò non toglie il fatto che mi sono comprato una 918 perché è bellissima, ha un sacco di tecnologia e quindi ha un senso. La Ferrari ha fatto LaFerrari, bellissimo motore, cambio e… è tutta fantastica. Insomma, credo che ogni costruttore fa ciò che ritiene essere la cosa migliore. Poi ogni cliente è libero di fare la sua scelta.

D - È possibile che le Hypercar abbiano toccato il top o c’è da aspettarsi un’evoluzione ulteriore?
R - Credo che occorra attenzione quando si va a caccia di potenza perché auto tanto veloci sono anche potenzialmente molto pericolose. I sistemi di ESP, di tutte le marche, lavorano tanto per la sicurezza. Ma queste potenze, in futuro ancor più esorbitanti, non è che vadano sempre in mano a piloti professionisti. Vanno in mano anche a persone normali come noi, su strade fredde o scivolose. Credo che occorra andare avanti con l’evoluzione, certo, ma in modo molto ponderato. Un po’ alla volta; nel nostro caso lo abbiamo fatto con incrementi di potenza dei nostri motori step by step. Così, ogni volta che facciamo un aumento di potenza abbiamo modo di rivedere tutta l’auto e adattarla (oltre che migliorarla) alle nuove potenze.

D - Sicurezza, quindi.
R - Certamente sì. L’auto deve frenare molto bene, comportarsi altrettanto e ‘perdonarti’ se fai degli errori. E questo particolare della messa a punto non è per nulla semplice. Richiede tanto, tanto lavoro.

D - Tra le Hypercar, la Huayra ha sempre restituito un comportamento analogico al pilota. Meno filtrato dall’elettronica. Questo tratto distintivo continuerà ad esistere o in futuro ricorrerete a nuove ‘tecnologie per la guida’ (leggi Manettino, Anima eccetera)?
R - Quando facciamo lo sviluppo dell’auto lavoriamo sull’aerodinamica e sulla dinamica come se ESP e ABS non esistessero. Cerchiamo di portarci a uno stadio dove tutta la parte telaistica, idraulica, le applicazioni sul differenziale (che hanno una grandissima importanza), lo sviluppo dei pneumatici, il lavoro degli ammortizzatori, il feeling dello sterzo siano al top. Insomma, facciamo una messa a punto senza elettronica, come una volta. Certo, per le ragioni di cui accennavo prima, l’elettronica talvolta si può rendere necessaria. Il peso, su questo tipo di auto è disposto come sappiamo e le potenze sono realmente elevatissime. Quindi se è il caso 
che intervenga, deve farlo nel modo migliore possibile. Per questo abbiamo un rapporto stretto con la Bosch che ci permette di sperimentare tutte le più recenti tecnologie… Dovete immaginare che la Huayra è un’auto targata capace di generare 1,7 g di accelerazione laterale: in quei frangenti tutto avviene in un modo molto più veloce del previsto. Per questo i sistemi devono essere estremamente reattivi per aiutare il pilota qualora si trovasse in difficoltà.

D - Quindi soluzioni tecniche tradizionali e innovazione…
R - Sì. Per esempio abbiamo trovato che le sospensioni attive anteriori restituiscono un bel feed all’anteriore: per questo sulle 
nuove Pagani il ‘muso’ sarà ancora più pronto, reattivo e sicuro. Le nostre auto mantengono la caratteristica di essere leggermente sottosterzanti per far sì che il posteriore, che normalmente è la parte che tende a mettere in crisi un mezzo di questo tipo, stia bello stabile e piantato a terra. Quindi sì, l’elettronica oggi c’è e, per le ragioni di cui sopra, non potresti farne a meno. Pensate solo al problema delle omologazioni. È anche grazie all’elettronica che riusciamo a vendere, senza deroga, la Huayra anche negli USA con serietà e serenità. Le omologazioni sono estese a tutti i settori e con dei valori che non sono mai al limite. La prova del crash laterale, la più terribile per auto di questo tipo, l’abbiamo superata con margini di sicurezza che vanno dal 60 all’80 per cento.

D - Personalizzazioni. Come si evolverà questo concetto per uno come lei che di questo ha sempre fatto il suo marchio di fabbrica?
R - Da quando siamo nati, non c’è stata una Zonda, una Pagani, uguale all’altra. Da parte nostra, tolto ciò che può andare a impattare su sicurezza e inquinamento, c’è oramai un’elasticità totale. Dai pezzi unici veri e propri alle auto prodotte in soli cinque pezzi. In particolare, su questa miniserie di cinque pezzi in arrivo, stiamo lavorando proprio in questi mesi.

D - Ma è un’altra novità!
R - Sì. È un’auto che mi porto nel cuore da quando sono ragazzino e che finalmente potremo sviluppare: non c’entra nulla con quello che avete visto finora (o che potete immaginare). E costerà 10 milioni di euro. Ogni pezzo sarà inedito, dedicato. La nuova fabbrica avrà un’area creativa dedicata a questo progetto. È da quando ero un ragazzo che cerco di portare avanti lo spirito di Leonardo e del Rinascimento nel lavoro. Ritengo che questo sia molto interessante perché forma le persone tecnicamente e artisticamente. Sia nella parte scientifica sia in quella artistica. Credo che sia comunque nel rispetto di una tradizione italiana di cui non tutti forse si sono accorti, ma che noi abbiamo comunque messo in pratica. Abbiamo messo in pratica il pensiero di Leonardo, non abbiamo inventato nulla. Quell’area creativa servirà proprio alle personalizzazioni più estreme di sempre…

D - Ci parli del nuovo atelier, della nuova fabbrica.
R - A metà anno la inaugureremo e sarà molto, molto più grande di quello che avete visto finora. Questo non perché abbiamo intenzione d’incrementare la produzione ma perché era nostro desiderio lavorare in un ambiente ancora più bello. La ‘vecchia fabbrica’ di Pagani diventerà l’area ricerca e sviluppo. Questo significherà avere più spazio per i nuovi macchinari, anche per lo sviluppo di nuovi materiali compositi.

D - I giovani hanno nuove passioni. È possibile che queste le allontanino dal mondo dell’auto, almeno quello che intendiamo noi?
R- Io noto che il nostro pubblico adesso è molto più giovane. Quando siamo partiti con la Zonda il nostro cliente aveva mediamente più di 50 anni. Adesso invece spesso ha meno di 40 anni. Ci sono molti giovani. Credo che la passione che puoi provare di fronte a oggetti come 
la Miura, come la P1, la LaFerrari, una Veyron o una delle nostre auto… sia inesauribile. E quando hai la possibilità di girarci sopra… 
una cosa che abbiamo notato è che da noi arrivano sempre più collezionisti di opere d’arte. Persone che spesso prendono l’auto, la mettono lì e non ci percorrono neppure un chilometro... 

Come dire: il possesso di una Pagani ha mutato il significato stesso di acquisto di una Hypercar. Horacio Pagani dimostra, anno dopo anno, 
che i sogni bisogna anche saperli fare.

Marco Pascali - TopGear ITA
(servizio ripreso da TG99)