Veicoli commerciali
Al volante del Renault Master a idrogeno

Ecosistema è un termine ricorrente quando si parla di elettromobilità, quasi un eufemismo a indicare la dipendenza dei veicoli a corrente da un’adeguata rete di supporto finanziario e post-vendita. Un tema di sostenibilità economica e operativa al quale non si sottrae Hyvia, la joint venture fra la Renault e Plug, il produttore statunitense di fuel cell e sistemi di rifornimento di idrogeno, nell’esporre i suoi piani di sviluppo di prodotti e servizi. Punto di partenza dell’iniziativa, a due anni dalla costituzione della società, è la raggiunta maturazione del Master H2-Tech, il furgone di taglia grande derivato direttamente dal Master E-Tech a batterie e dotato di una cella a combustibile. Dell’H2 circolano già "alcune dozzine" (definizione di Hyvia) di esemplari specie in Francia e Paesi Bassi; e pare che Oltrelpe il prezzo di listino del modello, con passo lungo e tetto alto, sia attorno ai 130 mila euro. Ho guidato in anteprima uno di questi Master nell’area parigina: la base, come detto, è quella dell’attuale serie del modello, con numerosi adattamenti per permettere l’installazione nella struttura conosciuta e associare al motore elettrico da 57 kW (78 CV) e alla batteria da 33 kWh una cella a combustibile da 30 kW e quattro serbatoi per 6,4 kg complessivi di idrogeno. Una dotazione voluminosa: non a caso, Hyvia anticipa già che nella prossima generazione del Master, da svelare entro la fine dell’anno, l’integrazione dei nuovi componenti sarà maggiore e meno intrusiva.

Carico alto. Attualmente, fuel cell e bombole sono alloggiati nel sopralzo del tetto e riducono così l’altezza interna del vano di carico a qualcosa meno del valore del modello a tetto medio, 1,80 anziché 1,89 metri. Naturalmente il modulo aggiunto (dal peso di circa 450 chili, a quasi tre metri d’altezza) si fa sentire sul comportamento del veicolo, in particolare a livello di rollio: in ogni caso, l’incedere dell’H2-Tech è sicuro quanto quello dell'E-Tech, non effervescente ma adatto anche al traffico delle arterie interurbane; in più, ci si può permettere qualche andatura un po' più sostenuta che col fratello con la sola batteria da 52 kWh, dato che in questo caso l’autonomia aumenta rispettivamente da circa 200 km (molto teorici) ai più plausibili 400 (300 grazie alla fuel cell e 100 derivanti dalla batteria). Anche perché l’efficienza della cella a combustibile, a differenza degli accumulatori, è meno sensibile alle temperature. La velocità massima è comunque limitata a 90 km/h, perché il veicolo è omologato N2, essendo il peso totale superiore alle 3,5 tonnellate: 4 per l’esattezza, di cui ben 2.920 di tara e 1.080 destinati al carico. In virtù del bouns accordato ai veicoli con trazione alternativa in funzione del maggiore peso dei loro sistemi di accumulo di energia, il Master H2-Tech può essere guidato da titolari di patente B. Nel nostro giro abbiamo anche verificato l’attendibilità del tempo di rifornimento dell’idrogeno, dichiarato dal costruttore attorno ai cinque minuti, nel corso di un veloce rabbocco (a un prezzo di 18 euro per chilo di gas) in uno dei due distributori da 700 bar di Parigi.

Soluzioni chiavi in mano. Il riempimento dei serbatoi e la relativa spesa - oltre all’esborso per il veicolo stesso, che si presume formalizzato attraverso forme di acquisizione diverse dal semplice acquisto - rappresentano la sfida principale per le aziende interessate al Master a idrogeno: già nei Paesi meglio disposti verso questa soluzione, le stazioni di servizio dedicate faticano a crescere anche a causa della scarsa uniformità delle regolamentazioni. Solo la Germania ne ha circa 200, mentre la Francia ne ha 25; numero comunque superiore alla singola unità attiva in Italia, ma non ancora sufficiente, se si considera che i veicoli commerciali H2 si rivolgono alle attività per le quali l’autonomia media di un elettrico non è sufficiente e necessitano di una capacità di rifornimento più capillare. Per accelerare la copertura del territorio, Hyvia ha deciso di tenere fede al suo ruolo di fornitore di soluzioni chiavi in mano, sviluppando un concetto di produzione e distribuzione più agile. Nello stabilimento Renault di Flins, nel nord della Francia, non lontano dal sito di produzione delle celle a combustibile e dall’impianto di Batilly dove sono assemblati tutti i Master, E-Tech e H2-Tech compresi, è stato installato un elettrolizzatore da 1 megawatt per produrre 400 kg al giorno di idrogeno "verde", destinato sia a testare le fuel cell sia a rifornire una nuova generazione di distributori di idrogeno a 700 bar "compatti" e di veloce installazione (una settimana); sviluppati da Hyvia con Atawey, hanno una capacità di distribuzione di 100 kg al  giorno, idonea secondo i partner alle necessità di 20 - 25 veicoli.

Operazione officine sicure. Procede parallelamente la procedura di qualificazione della rete di manutenzione e assistenza dei veicoli a idrogeno, che richiede ulteriori adattamenti delle officine rispetto a quelli previsti per i mezzi esclusivamente a batterie. Abbiamo visitato quello di Parigi-Rungis, dove è stata creata una zona di quarantena nel parcheggio esterno, per tenere sotto osservazione veicoli che avessero manifestato anomalie al sistema di accumulo e alimentazione dell’idrogeno. Una volta all’interno dell’officina, i mezzi continueranno a essere monitorati anche durante la normale manutenzione tramite sensori che rilevano eventuali accumuli di gas e mettono eventualmente in funzione un sistema di estrazione sul soffitto.