Renault
Al volante del Master 2024

Cofano alto e massiccio, parabrezza inclinato e tetto rialzato che piega ancor più rapidamente verso la parte posteriore, dove la linea del padiglione comincia a piegare di nuovo verso il basso per partecipare al restringimento generale della carrozzeria – fiancate comprese – nella zona di coda. Non partiamo mai dalla descrizione dell’aspetto esteriore per raccontare un veicolo commerciale. Altri parametri, come la capacità di carico e l’efficienza, hanno la precedenza sugli aspetti formali. Nel caso del Renault Master 2024, però, l’eccezione è d’obbligo, perché le scelte stilistiche sono il risultato di una ricerca aerodinamica molto spinta, con il consueto obiettivo di riduzione dei consumi e delle emissioni, e sono tutt’uno con un’evoluzione strutturale che punta a migliorare l’agilità e che non solo ha modificato le proporzioni del modello più grande della Casa francese rispetto all’attuale, ma ha richiesto a sua volta contromisure per conservare la capacità di carico. Lo stabilimento di Batilly sta già lavorando esclusivamente sulla nuova generazione, che arriverà la prossima primavera sostituendo in un colpo solo tutta la gamma precedente, perché, come sostiene Heinz-Jurgen Löw, capo della divisione veicoli commerciali di Renault, “quando si arriva a un livello di articolazione della gamma e di complessità tecnologica come quello del nuovo modello, non è semplicemente possibile gestire contemporaneamente due prodotti così diversi ed è necessario fare uno switch completo”.

Famiglia in crescita. La linea di modelli si annuncia effettivamente variegata, dato che affiancherà Master con motori diesel dCi da 105, 130, 150 o 170 cavalli, elettrici con 132 o 143 kW (180 o 194 CV, con coppia identica di 300 Nm) e a celle a combustibile alimentate a idrogeno. Caratteristiche più precise saranno probabilmente annunciate oggi al salone Solutrans di Lione, dove il nuovo Renault viene lanciato ufficialmente. Per il momento, si sa che i modelli elettrici potranno disporre i pacchi batterie da 40 o 87 kWh, che secondo la Casa permetteranno autonomie di 180 o 410 km, e che la gamma continuerà a basarsi su furgoni, autotelai e minibus, a trazione anteriore o posteriore, con pesi totali a cavallo delle 3,5 tonnellate. Riguardo alla capacità di carico, gli incroci fra passi e tetti dei furgoni parte da un volume di 11 m3, più alto dell’attuale modello d’ingresso, anche perché, se le lunghezze disponibili resteranno 4, le alternative di tetto scenderanno da tre a due. Questo ci porta alle proporzioni decisamente evolute rispetto a quelle del Master che conosciamo, e che abbiamo toccato con mano in un breve test di guida a veicoli ancora camuffati.

Muso massiccio. L’impressione che tutto si sia alzato, trasmessa da un cofano che è decisamente più massiccio del precedente, ritorna al momento di mettersi al volante, allorché, dopo il primo gradino, se ne trova un altro ben più accentuato per arrivare al pavimento dell’abitacolo, che resta inclinato. L’effetto camion prosegue quando ci si trova davanti la plancia, con i comandi della climatizzazione e lo schermo dell’infotainment da 10 pollici inclinati rispetto al quadro strumenti, anche lui digitale e da 10 pollici sul modello elettrico con Google integrato, basato sul sistema operativo Android Automotive OS 12, in grado di supportare anche anche funzioni legate all’attività quotidiana del mezzo e permettere di gestire le funzioni degli allestimenti senza ricorrere a display posticci. Il passaggio da un lato all’altro dell’abitacolo, vista la forma della plancia, fa un passo indietro rispetto al modello attuale, limitando per esempio la possibilità di lasciare il posto guida e scendere dal lato passeggero direttamente sul marciapiede. Il Master guadagna però un’impostazione di guida decisamente più attuale, che, al di là del panorama di strumenti, comandi, pannelli e materiali più moderno, riesce a coniugare una collocazione maggiormente distesa, grazie anche alla regolazione del volante adesso anche in profondità, con l’avanzamento del posto guida (di 10 centimetri) e il suo innalzamento, utili non solo a massimizzare lo spazio nel vano di carico, ma anche a offrire una visuale sulla strada che non risente dell’aumentato volume del cofano e del leggero allungamento dello sbalzo anteriore.

Primo contatto con l'elettrico. Si capisce che il ripensamento di volumi e proporzioni è stato uno dei temi al centro del progetto, non solo per una questione di stile, ma soprattutto in funzione del miglioramento della guidabilità e a supporto di una serie di misure di affinamento aerodinamico che, sostengono i responsabili del progetto, porterebbe a disporre di versioni endotermiche con emissioni di anidride carbonica inferiori a 200 g/100 km. Ma ci torneremo. Adesso accendiamo il motore del Master elettrico e usiamo la nuova leva, spostata dalla console centrale al piantone del volante, per mettere in Drive, notando che, al contrario della vecchia soluzione, adesso è previsto un comando P lo stazionamento; a proposito di sosta, sorprende un poco che sia rimasto il freno a mano meccanico. La leva di selezione della marcia avanti o indietro si trova in cima a una serie di altri comandi sullo stesso lato della colonna dello sterzo, il satellite della radio e la leva del tergilavavetro: ci vorrà un po’ di abitudine per far scorrere la mano destra sul volante durante la guida e arrivare al primo colpo al comando desiderato. La contropartita è che adesso con lo stesso selettore si può attivare un livello più accentuato di recupero dell’energia al rilascio dell’acceleratore,  e che l’effetto si percepisce bene, sotto forma di una bella azione di rallentamento, anche quando la batteria è al 75 percento di carica. Fra l’altro, l’intero sistema frenante, dicono i progettisti Renault, restituisce la stessa sensibilità al pedale indipendentemente dalle condizioni di carico e garantisce un intervento più tempestivo della frenata automatica d’emergenza.

Cerca il peso forma. Il motore non è il più vivace della categoria, ma si avverte il nuovo brio rispetto al precedente; e in ogni caso i tecnici Renault sono stati accurati quanto sul precedente  E-Tech nel bilanciare le esigenze di capacità delle batterie, peso, prestazioni e autonomia. Così che mentre le 3,1 tonnellate di peso totale (poi portate a 3,5) del Master elettrico prima generazione avevano il sapore del compromesso al ribasso, oggi il nuovo modello a corrente si concede il lusso di non sfruttare completamente le 4,25 tonnellate (concesse agli elettrici come sforamento delle 3,5 dei commerciali termici in virtù del peso delle batterie pur essendo guidabili con la patente B), fermandosi a 4 e conservando una portata di 1.625 kg e un raggio d’azione che come detto, nelle migliori condizioni, dovrebbe avvicinarsi ai 400 km (sul quadro strumenti abbiamo letto 375 a 75% di carica). Si rimane piacevolmente sorpresi del fatto che quei dieci centimetri in meno di passo (da 3,682 a 3,582 m) del modello a passo e tetto medio (L2H2) da 11 metri cubi rispetto alla precedente variante di riferimento per il mercato abbiamo migliorato l’agilità del Master a passo e tetto medi, ma è anche una questione di sterzo: più pronto e leggero il giusto nello slalom stretto, fa evolvere il comportamento del veicolo anche in velocità, limitando il sottosterzo. Sarà anche una questione di diversa ripartizione dei pesi, ma si ha l’impressione che i progettisti di Renault siano andati a cercare, a parità di misure di carreggiata, un limite di tenuta nettamente superiore al modello precedente; in quelle situazioni in cui il Master attuale tendeva semplicemente ad andarsi ad appoggiare qualche centimetro in più verso l’esterno della curva, adesso si avverte il maggiore impegno di sospensioni e pneumatici, che hanno anche a che fare con una rigidità della struttura ben superiore a quella del precedente modello.

Cabina più avanzata. E così torniamo a parlare della nuova carrozzeria, con quei cm di lunghezza in più o in meno distribuiti qua e là. L’avanzamento della cabina (il secondo montante è stato spostato di 10 cm in avanti) ha permesso di adottare una paratia di separazione dal vano merci perfettamente verticale a vantaggio della regolarità del volume posteriore, al quale adesso si accede attraverso porte laterali scorrevoli più larghe di 10 cm. Il tetto rialzato è decisamente più rastremato nella zona anteriore per assecondare i flussi provenienti dal parabrezza e, prima ancora, dal cofano, che è sì più massiccio, ma attorno al quale - e sotto il quale - l’aria scorre incontrando minori resistenze. La parte centrale delle fiancate e del tetto privilegia le superfici piatte, mentre man mano che ci si avvicina alla coda, le pareti e il padiglione cominciano a restringersi per poi lasciare spazio a un taglio ancor più secco sia dei montanti di coda sia della parte finale del tetto. La, vista di tre quarti posteriore richiama soluzioni viste sul Volkswagen Crafter (che comunque ha una bombatura delle fiancate che parte già dietro la cabina e prosegue più uniforme verso la coda). Queste soluzioni tolgono spazio al vano di carico? Renault sostiene che altezza e larghezza interne sono uguali a quelle del Master L2H2 precedente, e di aver attenuato il restringimento della porta posteriore a due battenti (che in basso è larga quanto l’attuale ma in prossimità del tetto si restringe di 7 cm) grazie a montanti più sottili realizzati in acciaio più resistente. A proposito di capacità, i 22 metri cubi annunciati al vertice della gamma sono probabilmente, come, sul Master attuale, riferiti all’autotelaio allestito con furgonatura.