Renault
Estafette, Goelette e Trafic E-Tech: diesel si può

Il percorso di avvicinamento alla produzione e alla vendita della nuova famiglia di veicoli commerciali elettrici Renault di taglia intermedia ha fatto tappa al Commercial Vehicle Show di Birmingham, quest’anno quasi interamente dedicato al trasporto leggero. Il Trafic E-Tech di seconda generazione, il Goelette e l’Estafette sono tutti realizzati sulla piattaforma software defined di Ampere e progettati in seno a Flexis, società comune fra I gruppi Renault, Volvo e Cma-Cgm, che darà vita a modelli analoghi a marchio della stessa Flexis e di Renault Trucks. Attesi sul mercato a partire dal secondo semestre 2026, Trafic, Goelette ed Estafette sono stati esposti ancora come modelli a grandezza naturale, ma la descrizione delle loro e delle modalità di commercializzazione s’è arricchita di nuovi dettagli. 

Autonomie e capacità. L’architettura con impianto elettrico da 800 volt e batterie al nichel-manganese-cobalto da 450 km d’autonomia dichiarata, o al litio-ferro-fosfato da 350 km massimi di raggio d’azione, permette fra l’altro, sempre secondo la Renault, la ricarica dal 15 all’80% in meno di 20 minuti, per alimentare il motore da 150 kW e 345 Nm condiviso da tutti e tre i modelli. Pur essendo una piattaforma nativa elettrica, la base del furgone Trafic (5,1 o 5,8 metri cubi di capacità ottenute con due passi a parità di altezza del tetto), del pianale Goelette (a cabina normale o doppia a sei posti, allestibile con sovrastrutture fino a 15 m3) e del furgone per corrieri Estafette (solo in versione lunga e con 9,2 m3 di vano merci attraversabile dal conducente, grazie all’altezza esterna di 2,6 metri) è predisposta per altri tipi di alimentazioni. Non solo le fuel cell a idrogeno, ma anche un powertrain diesel: una flessibilità non solo di software, quindi, ma anche di hardware, che permetterà, per esempio, di dare un erede al Trafic a gasolio dell’attuale generazione, superando anche la sfida rappresentata dal fatto che, mentre i tre modelli E-Tech appena presentati sono a motore e trazione posteriori, il futuro medio diesel reclamerebbe la classica impostazione tutt’avanti.

Nessun limite di sviluppo. Le possibilità di aggiornamento continuo dei software, garantite dalla capacità di calcolo della piattaforma, avranno risvolti positivi sulla possibilità dei tre nuovi modelli di rimanere competitivi più a lungo e, come suggerisce Alessandro De Rinaldis, direttore di prodotto della nuova famiglia di modelli, di accrescerne la longevità e di poter dare luogo a contratti di leasing e noleggio di durata maggiore. Sempre secondo De Rinaldis, nemmeno l’elevato livello di specializzazione dell’Estafette rappresenta un limite a futuri sviluppi: “quando lo si presenta ai clienti o agli allestitori, ispira creatività e ulteriori proposte di configurazione. Per questo non escludiamo, in prospettiva, una variante pianale con cabina, aperta a ricevere sovrastrutture diverse”. Nello stesso tempo, le dimensioni e la capacità dello step in van si avvicinano sì a quelle di un Master, ma con presupposti di utilizzo dello spazio diversi: “una porzione dello spazio dell’Estafette è riservata agli spostamenti dell’operatore”, prosegue De Rinaldis, “in parte riguadagnata grazie all’assenza della porta laterale scorrevole. Un layout che, replicato su un Master, costerebbe di più”. Un buon indizio per ragionare sul possibile prezzo del nuovo modello, del quale ancora la Casa francese non ha parlato, ma che, alla presentazione di Flexis, il ceo di Renault, Luca De Meo aveva ipotizzato del 30% superiore a quello di un Trafic attuale.