Fiat
Una settimana con la 124 Spider

Per il Diario di bordo di questa settimana, complice la bella stagione, abbiamo scelto una due posti italiana, la Fiat 124 Spider. Proposta con un listino a partire da 28.000 euro, la piccola sportiva è disponibile anche nelle versioni Lusso, S-Design, America ed Europa, con prezzi fino a 35.500 euro. Di serie, sono previsti i cerchi di lega da 16", il climatizzatore manuale, il volante e il pomello del cambio di pelle, il pulsante d'avviamento, il cruise control e la radio Bluetooth con lettore Mp3 e presa Usb. La versione Lusso aggiunge i cerchi da 17", i fendinebbia, i sedili rivestiti di pelle, il climatizzatore automatico e i sensori di parcheggio posteriori. Tra le dotazioni a pagamento, troviamo il Pack Radio (1.000 euro) con schermo da 7" e radio Dab, il Pack Premium (800 euro) con retrocamera, apertura senza chiavi e navigatore, il Pack Visibility (1.500 euro) con fari anteriori full Led, lavafari e sensore pioggia, l'impianto audio Bose (700 euro), i sedili riscaldabili (300 euro), il kit Mopar con bagagliera posteriore (634 euro) e il kit di valigie Brandon (528 euro). L'esemplare utilizzato per il Diario di bordo è caratterizzato da alcuni dettagli esclusivi - per esempio i rivestimenti dei sedili -  non disponibili sul mercato, ma la meccanica e le caratteristiche sono le stesse delle versioni attualmente proposte a listino: prestazioni e sensazioni di guida, dunque, non cambiano. Spinta da un 1.4 turbobenzina da 140 CV (a 5.000 giri/min) e 240 Nm (a 2.250 giri/min), abbinato a un cambio manuale a sei rapporti e alla trazione posteriore, la Fiat 124 Spider è lunga solo 405 cm e pesa 1.125 kg in ordine di marcia: scatta da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi e tocca una velocità massima di 215 km/h. I consumi medi dichiarati sono di 6,4 l/100 km con 148 g/km di emissioni di CO2: la spider, dunque, non paga l'ecotassa.

Vorrei una taglia in più [Day 1]. Lo ammetto, alle spider ho sempre preferito le coupé. Non tanto per delle questioni estetiche, quanto per la praticità. Essendo alto più di un metro e 85, spesso devo "litigare" con le regolazioni dei sedili per trovare una posizione comoda, visto che su molte cabrio arrivo facilmente a toccare il tetto. Sulla spiderina torinese, ciò è ulteriormente accentuato: l'abitacolo ha dimensioni particolarmente contenute (come del resto l'auto stessa) e viaggiare senza dover inclinare la testa per me è un problema, anche cercando di "sdraiarmi" il più possibile. Poco male, però, perché la 124 sa farsi perdonare. Visto il suo peso contenuto, la piccola torinese è piacevole da guidare: facile da gestire e generalmente prestante, la Spider ti coinvolge fin dalla prima curva. Senza puntare sulla sportività o sulle prestazioni, la due posti si concentra sulle sensazioni trasmesse al guidatore. La seduta è bassa, lo sterzo è abbastanza diretto (non eccessivamente preciso) e la trazione posteriore fa davvero la differenza. Stabile anche sui curvoni veloci, la coda della spider allarga solo quando esageri, facendosi bastare lievi correzioni di sterzo e gas per ritrovare la compostezza. Semmai, oltre all'abitacolo di taglia piccola, ho rimpianto un po' il sound. Il 1.4 turbo è corposo e spinge bene, ma non ha una voce granché accattivante. E questo indipendentemente dal tetto, aperto o chiuso che sia. Concludo con un accenno alla tecnologia di bordo, un particolare che, pur passando in secondo piano rispetto alle prestazioni e alla guidabilità, ha una rilevanza anche su vetture di questa tipologia. La risoluzione del sistema multimediale non è molto elevata e manca la compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay: tuttavia, lo schermo ha le giuste dimensioni per informare il guidatore senza infastidirlo, l'ideale per un'auto che fa del piacere di guida il suo mantra. Mirco Magni, redazione Online

1.300 km sull'auto dei sogni [Day 2]. Quanto l’ho sognata, la 124 Spider! Anzi, la Sport Spider, quella lanciata dalla Fiat nel '66, che turbava i miei sonni di adolescente degli inquieti anni 70. L’avevo vista per la prima volta dal vivo al Salone di Torino, credo fosse l’edizione del ’71, accompagnato da quello che sarebbe diventato mio cognato, un po’ più vecchio di me e già patentato, grande lettore di Quattroruote (un segno del destino …) e abile cantore delle virtù del bialbero 1.600, che aveva preso il posto del precedente 1.400 facendo spuntare due gobbe sul cofano anteriore che non alteravano la splendida linea, frutto del lavoro per la Pininfarina del designer americano (e piemontese d’adozione) Tom Tjaarda. Ora, capite che con queste premesse, anche senza indulgere sulla versione Abarth che da sola meriterebbe un capitolo a parte, la Spider del nuovo millennio ha suscitato in me, fin dal suo debutto, parecchie emozioni. Ognuno, del resto, anche in campo automobilistico deve fare i conti col proprio vissuto e il mio ha fatto scaturire una vera passione per questa spider, all’acquisto della quale sono andato molto vicino (soprattutto nel momento in cui sul web si trovavano parecchi esemplari a km 0, con prezzi ragionevoli). Il caso, un po’ aiutato dai colleghi, ha fatto sì che potessi percorrere con l’esemplare di questo diario oltre 1.300 chilometri in un paio di giorni, per un’inchiesta che potrete leggere sul numero di giugno: una situazione ideale per giudicarne pregi e difetti. Penserete, forse, che ne sia uscito con la schiena a pezzi, data (come avrete capito da certi riferimenti) la non giovanissima età di chi scrive. E invece, no. Calatisi nell’abitacolo, operazione non difficilissima se si riesce a spalancare perfettamente la portiera (non c’è un largo brancardo, come su altre sportive tipo l’Elise, a rendere tutto più complicato), la posizione di guida risulta perfetta e pure comoda. E la scoperta Fiat non sembra, con lo scorrere di tanti chilometri, né troppo rigida, né troppo rumorosa. Concetti, ovviamente, relativi, ché non si tratta di una supermolleggiata Suv, ma ci sono sportive più faticose, sulle medie e lunghe distanze. Ovvio, col salire dell’andatura il 1.400 fa sentire la sua voce, ma questo, unito alla taratura delle sospensioni, offre un vantaggio collaterale: una percezione molto più netta della velocità alla quale si sta viaggiando, soprattutto in autostrada, rispetto a quanto di solito succede su una normale berlina. E ciò va a beneficio del portafogli (per le multe) e della patente (che è più facile preservare). In pratica, si rischia più di restare appiedati dalle forze dell’ordine con una banale hatchback a gasolio che con una spider a due posti… A proposito dei quali bisogna dire che sono comodi, ma che non lasciano un centimetro di spazio in più, neppure per appoggiare uno smartphone. È il prezzo della sportività, che si paga però volentieri quando si affonda sull’acceleratore e si sente nella schiena la bella spinta del turbo: in quel momento, i 140 cavalli sembrano anche molti di più. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

Quali vizi? Sono virtù [Day 3]. Mi aspetta lì, nel piazzale del Museo di Quattroruote, la Fiat 124 Spider. Bella, rosso fiammante con capote nera: riconcilia con l’ora serale. Peccato, il tempo è brutto e pioviggina, quindi mi scuserete se vi trasmetto le mie impressioni sulla vettura con il tetto chiuso. Ora non cominciamo a dire che c’è poco posto per gli oggetti, che lo spazio è tiranno: quel che altrove è difetto, qui è pregio, e fa atmosfera rétro. Che tanto cerchiamo sulle auto hi-tech di oggi. Certo, l’abitacolo è aderente, "veste", ma dev’essere così, per allertare meglio i sensi. Nel caso, il listino è pieno di Suv e monovolume. Con la mia statura di un metro e 73, mi sistemo bene al posto guida, trattenuto a dovere dal sedile Recaro con appoggiatesta integrato. Pulsante Start, il quattro cilindri turbo 1.4 da 140 CV si mette in moto, trasmettendo subito i suoi decibel nell’abitacolo. E via, sulla strada viscida, a ritrovare il feeling perduto. La Fiat 124 ha un suo carattere, diverso da quello della cugina aspirata giapponese, la Mazda MX-5. E la differenza la fa pure il turbo, che superata un po’ d’inerzia ai bassissimi regimi, trova spinta e verve apprezzabili. La spia blu sul quadro, che indica bassa temperatura del liquido di raffreddamento, scompare alla svelta, quindi si può spingere. Insisto col gas e la lancetta del contagiri schizza veloce a 5.000, 6.000 giri, per poi fermarsi sui 6.700. Davvero niente male. La 124 Spider è veloce e divertente, anche perché, qui sul tunnel c’è un manuale un po’ vecchia maniera, dagli innesti corti e contrastati, che richiedono energia. Meglio, così sai sempre che la marcia è inserita. La frizione è corposa, e anche questo è un tratto in linea con l’indole della due posti Fiat. Qualche curva deserta, il cambio in seconda, non resisto: e allora giù con il gas, il retrotreno pattina un po’, bisogna controsterzare, ma i controlli elettronici intervengono presto a smorzare ogni intemperanza. Sì, con la 124 Spider questa sera mi sono fatto proprio un bel regalo. Andrea Stassano, redazione Autonotizie 

Piacevole sorpresa [Day 4]. Lo ammetto: avevo parecchi pregiudizi sulla 124 Spider. L'idea di un abitacolo angusto, con poco spazio fra la testa e la capote, e con il piantone dello sterzo regolabile soltanto in altezza, non mi allettava. Immaginavo i movimenti degni di un contorsionista per "calarmi" sul sedile e fastidiose sollecitazioni a ogni imperfezione dell'asfalto. Ma ho dovuto ricredermi. Già, perché come ha sottolineato il collega Deleidi, una volta aperta la portiera non è poi così faticoso accomodarsi al volante. E poi, arretrando lo schienale, anche chi è più alto di un metro e 80 può guidare senza dover assumere pose innaturali. Ok, rispetto all'ipotetica "posizione da manuale", qui bisogna accettare qualche compromesso: ma in fondo, anche in marcia, la comodità non è mancata. La mia personale sensazione è che sulla 124 si viaggi avvolti più che compressi. Inoltre, anche se si sta seduti a soli 38 centimetri da terra, la morbidezza dell'assetto sorprende. Si sentono un po' di più solo gli ostacoli secchi e brevi, ma anche considerando l'esistenza di una sorella "by Abarth", il fatto che qui si punti più su un moderato dinamismo, che sulla sportività vera e propria, mi pare una scelta oculata. In ogni caso, quando ti viene voglia di spingere un po' e di gustarti le corpose accelerazioni offerte dall'1.4 turbo, il divertimento è assicurato. Il cambio manuale ha innesti corti e precisi, anche se un po' contrastati. E la frenata è sempre incisiva e ben modulabile. Infine, con soli 4,05 metri di lunghezza e 1,74 metri di larghezza, la 124 si dimostra agile in tutte le situazioni, comprese le manovre negli spazi stretti. A questo proposito, soprattutto considerando la scarsa visibilità posteriore, acquisterei il Pack Premium (800 euro) per aggiungere la retrocamera ai sensori di parcheggio. Alessandro Carcano, redazione Mercato

Duello tra cugine [Day 5]. Meglio la Fiat 124 o la Mazda MX-5? È la domanda che mi ero fatto tre anni fa, quando avevo deciso di togliermi uno sfizio e comprare una piccola spider. Una domanda, per la verità, che aveva trovato una risposta immediata, perché mi piaceva di più lo stile – e la mia prima motivazione d’acquisto, quando si parla di auto, è proprio il design – della giap. Non che le linee classiche e rétro della 124 mi dispiacessero, proprio no, ma quelle della MX-5 mi parevano al tempo stesso più eleganti, grintose e originali. Non ho cambiato idea. Adesso, ho l’occasione di guidare anche la due posti Fiat ed è venuto il momento di riproporre quella vecchia domanda. Cercando, magari, di trovare una risposta un po’ meno istintiva. Perciò, ecco una piccola gara fra questi due modelli strettamente imparentati (la base meccanica è la stessa e vengono entrambi costruiti nello stabilimento Mazda di Hiroshima). Si parte, per i motivi che ho detto, dall’1-0 della MX-5. La 124, però, pareggia prima che abbia il tempo d’infilarmi nell’abitacolo. Perché il bagagliaio può contenere una trentina di litri in più. Poca roba, un’inezia, direte voi. Ma solo perché non avete passato tre anni a combattere con i centimetri, a lasciare a casa borsoni, a inventare incastri impossibili: 1-1 e palla al centro. L’abitacolo delle due vetture è molto simile, per non dire quasi uguale. C’è qualche dettaglio differente, per esempio le plastiche della plancia, ma stiamo parlando, appunto, di dettagli. Quando metto in moto, invece, si apre tutto un altro mondo: abituato all’1.5 aspirato, mi trovo spiazzato a misurarmi, in un ambiente che sembra lo stesso, con l’1.4 turbo MultiAir. Il quale, a dirla tutta, non ha un sound particolarmente coinvolgente e non emoziona come lo Skyactiv made in Japan, il quale dà il meglio in alto, proprio come deve fare un aspirato. Su questo non tutti saranno d’accordo, ma i giapponesi sono ripassati in vantaggio. È proprio il MultiAir, però, a dare il massimo contributo all’immediato pareggio Fiat. L’accelerazione della 124 mi sembra un’altra cosa, rispetto a quella della MX-5, persino al di là di quello che dicono i numeri del nostro Centro prove. Quanto alla ripresa, poi, non ci sono paragoni: è il reparto dove tra le due vetture c’è più differenza. Con la Mazda, a velocità basse e rapporti alti, cambiare marcia è inevitabile, al contrario che sulla Fiat. Che prevale anche sul versante del confort. Sia chiaro, quando ci si avvicina alle velocità autostradali, i decibel che entrano nell'abitacolo sono abbondanti. Però, sulla giapponese le cose vanno persino peggio, posso garantirlo. Senza contare che la taratura meno rigida delle sospensioni aiuta l’italiana a superare in modo più indolore dossi e avvallamenti: siamo al sorpasso, 3-2 per la 124. La MX-5 si rifà subito in tema di comportamento stradale. Intendiamoci, entrambe le vetture sono particolarmente divertenti da guidare, ma l’agilità con cui la giap - anche per il suo centinaio di chili in meno – s’infila nelle curve, restando incollata all’asfalto, è qualcosa di notevole, che la Fiat non riesce del tutto a uguagliare. Infine, il cambio, la voce che dà il successo finale ai nipponici. E pensare che quello della 124 è ottimo: dagli innesti po’ duri e contrastati, ma avercene. Quello della Mazda, d’altra parte, è un gioiellino rapido e affilato, a mio giudizio inarrivabile nella sua categoria: dunque, per me la partita termina con un 4-3 per la MX-5. Anche se il gol della vittoria, a pensarci bene, è stato segnato tre anni fa. Emanuele Barbaresi, Ufficio centrale