Lynk & Co
Alain Visser: "Le Suv non sono il futuro"

Nel panorama automotive, la Lynk & Co è un'azienda diversa da tutte le altre. Il marchio svedese è nato nel 2016, ma in pochissimo tempo si è ritagliato una nicchia nel mercato cinese, arrivando a consegnare oltre 120 mila vetture nel suo primo anno d'attività completo, il 2018. Le mire espansionistiche del brand, però, passano anche dall'Europa, mercato sul quale il marchio non punta a vendere le proprie automobili, ma a proporle in abbonamento con la massima flessibilità. Dopo la presentazione della strategia europea per la Suv 01 abbiamo intervistato una delle menti dietro alla Lynk & Co, il ceo Alain Visser, che ci ha parlato della sua visione dell'industria automobilistica e di come il mercato si evolverà nel futuro.

34 anni nel mondo auto. Visser lavora nel mondo dell'auto dal 1986: nei suoi 34 anni di carriera ha ricoperto diversi ruoli manageriali all'interno di alcuni dei gruppi automobilistici più importanti al mondo. Prima di diventare ceo della Lynk & Co il manager belga è stato vice presidente globale del marketing e delle vendite per la Volvo dopo aver lasciato la General Motors, dove è rimasto per otto anni ricoprendo il ruolo di vice presidente delle vendite e del marketing per la Opel, marchio del quale era anche membro del board. Nei precedenti 17 anni ha assunto diverse posizioni all'interno della Ford.

Come definirebbe la Lynk & Co?
La definirei un marchio di mobilità. Un brand che vuole creare una community locale. Assolutamente non un marchio di automobili, ma un club che offre ai propri membri delle soluzioni per la mobilità e non semplicemente un'auto.

Pensa che il segmento delle Suv continuerà a crescere nei prossimi anni? La Lynk & Co continuerà a sviluppare nuove sport utility? Quali pensa che saranno le tendenze del futuro?
Le Suv sono rimaste ai vertici del mercato per molto più tempo di quanto mi aspettassi, ma penso che sul lungo termine la richiesta per questa tipologia di vetture diminuirà, soprattutto a favore delle crossover. L'elettromobilità contribuirà inoltre a cambiare radicalmente il design delle automobili: per ora è difficile prevedere quali carrozzerie potranno nascere in futuro e quali saranno le più richieste dai clienti, ma non penso che saranno delle Suv.

Come ha più volte sottolineato, negli ultimi anni abbiamo osservato grandi evoluzioni nella tecnologia e nel design delle auto ma nessun cambiamento radicale a livello dei modelli di business e delle strategie di vendita fino all'arrivo dell'elettrificazione. Pensa che nei prossimi anni lo scenario dell'industria automobilistica cambierà o rimarrà ancorato alle strategie del passato?
Penso che la Lynk & Co incarni il nuovo scenario dell'industria automobilistica. Nei 34 anni in cui sono stato nel settore non ho visto nessun cambiamento. Forse sto esagerando, ma le tecnologie, la meccanica e il design delle auto si sono modificati radicalmente negli anni, ma il modello di business dei vari costruttori è sempre lo stesso di 100 anni fa: l'auto viene pensata, disegnata, sviluppata, prodotta, spedita alle concessionarie e venduta al cliente finale. Penso che oggi sia necessario rivedere questi processi e spero che la Lynk & Co possa dare il via a un cambiamento per l'intera industria delle quattro ruote.

In Cina avete già consegnato diverse centinaia di migliaia di vetture e ora siete pronti per debuttare in Europa. Quali sono i vostri obiettivi per il mercato europeo?
In Cina abbiamo già messo su strada oltre mezzo milione di veicoli, ma lì vendiamo direttamente le vetture, mentre in Europa punteremo a offrire un abbonamento: la percentuale di clienti euopei che acquisterà effettivamente una delle nostre auto sarà nettamente inferiore rispetto a quella che sceglierà di iscriversi al nostro club. Non abbiamo un vero e proprio target di vetture per l'Europa, ma abbiamo un obiettivo nel numero di membri che aderiranno ai nostri servizi. Pensiamo che nel Vecchio Continente entro la fine del 2022 più di 100 mila persone diventeranno membri del nostro club.

I piani per la produzione di auto in Europa sono stati solo rimandati o cancellati definitivamente? Il vostro gruppo produce a Ghent la Volvo XC-40, che condivide la piattaforma Cma con la Lynk & Co 01...
Non abbiamo ancora scartato del tutto la possibilità di produrre veicoli anche in Europa. Il nostro piano, infatti, è quello di avere delle produzioni locali: abbiamo iniziato ad assemblare veicoli in Cina, ma il nostro obiettivo a medio termine è quello di avere una linea produttiva per i modelli Lynk & Co anche in Europa.

In Cina avete cinque modelli differenti e una nuova elettrica è in arrivo. In Europa avete deciso di partire con la 01, la prima auto della vostra storia. Pensate di ampliare la gamma europea nei prossimi anni? E magari di introdurre nuovi modelli più compatti?
Sì, lanceremo nuovi modelli. Ma per il momento non posso svelare nulla. Non penso però che in Europa arriveremo ad avere più di tre modelli insieme. Abbiamo però sicuramente bisogno di un veicolo più piccolo rispetto agli attuali, per assecondare le esigenze dei clienti che vivono in grandi città, come quelle italiane, per esempio. Vogliamo anche lanciare un veicolo 100% elettrico a breve, forse entro il 2022.

Cosa ne pensa della guida autonoma?
Personalmente penso che le auto a guida autonoma cambieranno radicalmente l'industria automobilistica. Ci saranno due differenti segmenti. Il primo sarà quello delle vetture che non apparterranno a un brand ma a un fornitore di servizi, come Uber. Ciò trasformerà per sempre l'industria, togliendo una grande fetta di mercato ai costruttori perché i clienti non acquisteranno più le automobili, ma le "noleggeranno" da un'app solo quando gli servono: così non avranno bisogno di perdere tempo per cercare parcheggio, per portare l'auto a fare i tagliandi e potranno viaggiare in totale sicurezza. Il secondo sarà quello che chiamo "toys for boys", ovvero le auto di nicchia, premium e sportive. I clienti con le maggiori possibilità economiche vorranno possedere un'auto diversa da tutte le altre, probabilmente con un motore a combustione interna, che nei prossimi anni diventerà un vero e proprio status symbol. Le auto condivise avranno così volumi produttivi maggiori, mentre il segmento premium crescerà rispetto a oggi, ma rimarrà comunque una nicchia.

Quindi pensa che il numero di case automobilistiche diminuirà nei prossimi anni?
Sì, penso di sì.

Nel gruppo Geely però avete molti brand: Volvo, Lynk & Co, Lotus e Polestar solo per citarne alcuni. Pensa che questa strategia di diversificazione in vari marchi funzionerà?
Sì, sono molto confidente riguardo alla segmentazione della nostra offerta. Anche se condividiamo la stessa piattaforma tra la nostra Lynk & Co 01, la Polestar 2 e la Volvo XC40 abbiamo tre offerte molto diverse: noi della Lynk & Co siamo il brand più orientato al lifestyle e alla nuova concezione di mobilità, la Volvo è un brand premium tradizionale ma offre comunque moderne soluzioni di mobilità, mentre la Polestar è minimalista, ha linee pulite e cool, mi piace chiamarla "la Apple del mondo auto". Penso che le offerte di questi tre brand non si possano cannibalizzare tra di loro o, al limite, se in alcuni casi dovessero farlo, l'effetto sarebbe estremamente limitato.

Tornando all'Europa, quali pensa che siano i vostri concorrenti diretti?
In Cina i nostri concorrenti sono i brand europei come la Volkswagen, poiché su quel mercato noi vendiamo direttamente le auto. Con il nostro modello di business in Europa i nostri concorrenti non saranno dunque le case automobilistiche, ma le aziende di noleggio auto, i servizi di car sharing e quelli di ride hailing come Uber.

Quindi qual è il vostro cliente di riferimento?
La clientela a cui puntiamo è quella delle persone di qualsiasi età totalmente aperte a nuovi modelli di business e che vivono in grandi città. Non puntiamo dunque solo sui milliennal, ma anche su fasce d'età più elevate.

Molte Case hanno problemi nel trovare il nome giusto per ogni modello. Voi avete scelto un approccio più semplice, utilizzando i numeri, che però non sono direttamente collegati alle dimensioni dell'auto. Pensa che in questo modo i clienti  possano comprendere facilmente la vostra gamma?
Penso di sì, non può essere più facile di così: uno, due, tre, quattro o cinque... Ci è servito molto tempo per scegliere dei nomi, ma alla fine ho pensato che io stesso non ricordo molti dei nomi delle auto della concorrenza, dunque abbiamo deciso di semplificare la gamma al massimo, scegliendo una numerazione progressiva per i modelli a seconda della loro presentazione. Capisco che possa sembrare strano che una 01 possa essere un'auto più grande rispetto a una 06, ma è solo perché le persone sono abituate al fatto che un'Audi A1 sia un'auto più piccola di un'Audi A6. Il nostro approccio è differente e credo che le persone si abitueranno anche a questo.