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Gruppo Volkswagen
Sindacati tesi e svolta elettrica: così Diess e Wolfsburg si giocano il futuro

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Sindacati tesi e svolta elettrica: così Diess e Wolfsburg si giocano il futuro
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Herbert Diess, il numero uno del gruppo Volkswagen, si è trovato davanti un osso duro, talmente duro che da Wolfsburg arrivano già voci di crisi ai vertici. L'osso duro si chiama Daniela Cavallo e svolge uno dei ruoli più importanti e delicati all’interno del settore automobilistico occidentale: pochi mesi fa, infatti, è stata nominata presidente del consiglio di fabbrica del gruppo Volkswagen e, in tale veste, è entrata anche all’interno del consiglio di sorveglianza, la vera "stanza dei bottoni" del costruttore tedesco. Nata 46 anni fa proprio a Wolfsburg, Cavallo ha iniziato la sua carriera nella storica fabbrica della città dei Lupi scalando le gerarchie e arrivando al vertice dell’organizzazione sindacale interna al posto di Bernd Osterloh, considerato "l'uomo più potente" dell’intero gruppo: più potente, perfino, di manager del calibro di Martin Winterkorn o Ferdinand Piech. È logico pensare che per raggiungere una posizione di primissimo piano, in una nazione fortemente meritocratica come la Germania e senza neanche avere la cittadinanza tedesca (la manager è figlia di calabresi emigrati in Germania durante la prima, grande ondata dei Gastarbeiter), siano necessarie grandi qualità e virtù: e infatti, la stampa tedesca parla di una donna carismatica, pacata, decisionista, a suo agio nell'affrontare gli scontri sindacali. Di più: stando alle indiscrezioni tedesche, è proprio lei la figura che deve fronteggiare l’amministratore delegato Diess, uscito sì vincitore da una battaglia senza esclusione di colpi con Osterloh, ma con grandi perdite e senza aver soddisfatto tutti i suoi obiettivi.

L’attacco di settembre. Le nuove turbolenze ai vertici della Volkswagen risalgono agli inizi di settembre. In una riunione del consiglio di sorveglianza, dove la metà dei posti è occupata da rappresentanti sindacali e forte è l’influenza del Land della Bassa Sassonia (ha potere di veto su decisioni strategiche nonostante abbia solo il 20% del capitale), Diess avrebbe colto l’occasione per lanciare un messaggio forte e chiaro proprio ai sindacati e alla politica: una transizione verso la mobilità elettrica troppo lenta, unita allo sbarco sul mercato tedesco di concorrenti agguerriti come la Tesla e numerose startup cinesi, minaccia almeno 30 mila posti di lavoro, circa un quarto dell’intero organico tedesco del marchio Volkswagen, per la maggior parte impiegato a Wolfsburg. Diess avrebbe quindi attaccato la scelta presa in passato di escludere la storica fabbrica sassone dalla prima tornata di investimenti per l’elettrificazione. Il manager aveva, invece, intenzione di trasformare Wolfsburg nello stabilimento modello della nuova era all’insegna degli elettroni, in pratica di farne un fiore all’occhiello, una bandiera del nuovo corso. I sindacati e Osterloh si sono opposti nel timore di profonde conseguenze per la forza lavoro e l'ipotesi è stata respinta: il consiglio di sorveglianza, infatti, ha invitato Diess alla massima prudenza e al silenzio sull’intera vicenda. Silenzio superato da spifferi di stampa, i quali hanno scatenato comunque un'ondata di indignazione nei confronti dell’ad e una netta presa di posizione del consiglio di fabbrica: alla fine, la sola ipotesi di tagliare 30 mila posti è stata bollata come "assurda e priva di logica". 

Le accuse di Cavallo. Ora, a controversia apparentemente rientrata (anche in vista di un mese cruciale: come da tradizione, a novembre la Volkswagen è impegnata nel nuovo ciclo pluriennale di programmazione degli investimenti e delle strategie di prodotto), su Diess è piovuta un'altra doccia fredda: è stata la stessa Cavallo a farsi avanti, accusando l'ad di non avere a cuore i lavoratori. In particolare, a innervosire la leader sindacale sarebbe stata la decisione dello stesso Diess di non partecipare a una riunione in calendario per il 4 novembre e di privilegiare un incontro con investitori e politici negli Stati Uniti. "Il motivo della cancellazione della sua presenza è eloquente. Herbert Diess preferisce gli investitori di Wall Street alla forza lavoro dell’azienda. Questo comportamento non ha precedenti nella storia del nostro gruppo e dimostra ancora una volta che, anche in tempi di crisi, l'amministratore delegato del gruppo non ha alcuna empatia con la forza lavoro e nessun sentimento. Semplicemente non si interessa delle preoccupazioni dei lavoratori", ha aggiunto la sindacalista, dipingendo un Diess incurante della "situazione drammatica" affrontata dal gruppo per colpa del continuo ricorso alla cassa integrazione e degli stop produttivi causati dalla crisi dei semiconduttori. Alla dura presa di posizione ha replicato un portavoce della Volkswagen, affermando che il viaggio di Diess negli Stati Uniti era stato organizzato da tempo e non poteva essere riprogrammato. Inoltre, lo stesso manager ha invitato il personale di Wolfsburg a partecipare a un confronto il 28 ottobre, giorno di pubblicazione dei conti trimestrali. Non è bastato: Cavallo è stata perentoria nel lanciare all’amministratore delegato un invito a rispondere alle domande dello staff e nel bollare come "una provocazione" l’organizzazione del confronto con la forza lavoro: potranno partecipare di persona solo 200 dipendenti, mentre per gli altri sarà aperto un canale video.

A breve un incontro. Di certo, la controversia diventerà argomento di discussione all’interno del consiglio di sorveglianza, già alle prese con un fitto calendario di riunioni nei prossimi giorni, che culminerà il 12 novembre con l’approvazione del nuovo ciclo di investimenti quinquennale. In ogni caso, lo scontro con Cavallo rappresenta un nuovo capitolo di un rapporto ormai deteriorato di Diess con i rappresentanti sindacali. Il dirigente è arrivato a Wolfsburg dalla BMW e la sua impostazione manageriale è tipicamente bavarese, aperta e internazionale. Sin dai primi incarichi all’interno del gruppo Volkswagen, l'ad si è scontrato con molte resistenze al cambiamento e, soprattutto, con sindacati molto più potenti e influenti rispetto alla media tedesca. Diess ha cercato di cambiare la cultura interna per superare il capitolo del dieselgate e, soprattutto, far accettare all’organico la necessità di abbracciare la trasformazione: a suo avviso, solo così è possibile recitare un ruolo da protagonisti nella nuova era dell’elettrificazione e tentare di superare la Tesla nel mercato della mobilità alla spina. L'ad si è già dovuto scontrare con Osterloh in una battaglia che l’anno scorso ha messo in pericolo la sua stessa permanenza a Wolfsburg: alla fine, Diess è riuscito a farsi confermare l’incarico, a prezzo, però, di numerosi compromessi. Il manager voleva un rinnovo anticipato del contratto e non l’ha ottenuto, pretendeva diverse cessioni, a partire dalla Ducati, ma ha dovuto soprassedere. Inoltre, ha chiesto e ottenuto la defenestrazione di Osterloh, ma in cambio di un ridimensionamento dei propri poteri: ha infatti lasciato il ruolo di amministratore delegato del marchio Volkswagen nelle mani di Ralf Brandstätter, ufficialmente per concentrarsi sull’incarico di gruppo, ufficiosamente per rispettare i diktat del consiglio di sorveglianza. In sostanza, Diess ha vinto le battaglie ma non la guerra contro i potenti sindacalisti interni e oggi si trova in una posizione ancor più precaria che in passato. Lo scontro con Cavallo rischia di avere effetti deflagranti: in ogni caso, è bene ricordare che, quando si parla di grandi aziende tedesche, il compromesso è dietro l’angolo, perché la stabilità e l'interesse generale sono, da sempre, le priorità da raggiungere a ogni costo. Quale sia il prezzo di tutto ciò, considerata la situazione globale, non è ancora dato sapere. Certa è, invece, l'intenzione di Diess di evitare qualsiasi conflitto destabilizzante pur dovendo piegarsi alle richieste di Cavallo: alla fine, il viaggio negli Stati Uniti è stato cancellato in favore della partecipazione alla riunione con lo staff. Anche questo dimostra l’influenza e il potere del presidente del consiglio di fabbrica.

COMMENTI

  • Meno male che Vag produce anche wurstel. " Il Currybockwurst della Volkswagen (che ha un proprio numero di serie, 199 398 500 A) è diventato un vero punto di riferimento nell'alimentazione dei dipendenti del gruppo tedesco. Preparato dal 1973 con carne di maiale insaporita con un segretissimo mix di spezie, il wurstel più famoso dell'industria automobilistica viene prodotto direttamente in una macelleria all'interno di una delle fabbriche di Wolfsburg per poi essere esportato in tutto il mondo. E i dipendenti che si occupano dell'insaccatura, della precottura e dell'impacchettamento sono tra quelli più "produttivi" di tutto il gruppo: nel 2019, infatti, dalle fabbriche Volkswagen sono uscite 6,2 milioni di auto e 6,8 milioni di Currybockwurst. ". Dall'articolo di Quattroruote del 11 agosto 2021 - Quando il currywurst diventa un affare di Stato - " ... currywurst, una salsiccia che il costruttore produce per le proprie mense e che presto sarà tolta dal menu del ristorante aziendale del grattacielo di Wolfsburg, dal 20 agosto vegetariano " Però: " ... Chi proprio non potrà fare a meno del suo wurstel quotidiano, però, non deve preoccuparsi troppo: la mensa di fronte a quella del grattacielo continuerà a servire gli iconici currywurst di carne. Basterà solo attraversare la strad ... " Inoltre negli USA, nello stabilimento Vag a Chattanooga, nel Tennessee, "sono state assunte 50 pecore" ( e probabilmente un "pastore tedesco" inseme a 4000 altri dipendenti) per farle pascolare sotto i pannelli solari ( che forniscono il 12,5% del fabbisogno della fabbrica). A detta del responsabile del progetto Vag, Laurent Schalenberger: " Il pascolo delle pecore è un modo efficace ed economico per controllare la vegetazione e ridurre al minimo il rischio di erosione. Le pecore mangiano l'erba e la calpestano" . Insomma tra macellai e pecore qualche posto di lavoro sarà comunque preservato nonostante le full electric.😂🤣😅 👍
  • E' di oggi, la notizia che De Meo (Renault) prevede ben 100 mila (!) esuberi con l'arrivo dell'elettrico. Il buon Diess (che ha affossato il Diesel per rifare la "faccia" aziendale di VW dopo lo scandalo dei dati truccati) ne ha previsti "solo" 30mila. Chi bara?
  • Wannabe-Musk. Musk penso sia il più convinto sulla faccia della terra che non potremo mai andare tutti con l'auto a pile. E soprattutto rimarremo inesorabilmente legati al fossile: è attualmente impossibile (e mai lo sarà) sostituirlo completamente col solo fotovoltaico ed eolico. Quindi è palese che col suo prodotto non scenderà mai nel settore utilitarie. A lui dell'ambiente frega nulla: ha creato una filosofia (leggi moda) non solamente un'auto. Il suo cliente tipo può permettersi una media da 60k euro (e oltre) e relativo impianto completo di power-wall (Tesla ovviamente) per la ricarica (e chissà cosa proporrà in futuro). In fondo non ci vuole molto per capire che sta semplicemente emulando Apple. I numeri li lascia ai vecchi costruttori e ai cinesi, a lui interessano i margini. In definitiva quindi, è scorretto metterlo sullo stesso piano di Diess e Co. PS Tempo fa scrissi che dei 3 big i messi meglio sono quelli di BMW che hanno una dimensione aziendale più agile rispetto agli altri 2 giganti. Una certa Clementina Sapientina mi riprese affermando che sono quelli più indietro di tutti sull'elettrico. Beh, i recenti avvenimenti sembrano darmi (ovviamente) ragione: partendo dal presupposto che Tesla si sta creando una clientela ancora più affezionata di quella al "made in Germany" (...quindi quelli che passano di là della barricata, non glieli freghi più), essendo BMW quella più modaiola e più piccola, può stare abbastanza tranquilla. Vedo che le auto a batteria le stanno lanciando pure loro, come l'ha lanciata Toyota e pure la derelitta FCA. Sono assolutamente d'accordo con quello che affermava Marchionne: a fare un'elettrica ci vuole poco. Vedi successone della Spring che sicuramente non brilla per contenuti o per design. Tesla, gioca una partita a se...
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  • Secondo me VW fa la fine di NSU
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  • Landini, impara. Anche se non sei un sindacalista interno, impara ugualmente. Con i nostri sindacati non c'è confronto, Marchionni docet.
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  • Daniela Cavallo e' cittadina tedesca.
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  • Nulla di nuovo. Come avevo segnalato in altri post, il settore dell’ automotive, con il suo indotto, in assenza di un’immediata inversione di rotta rischia di fare la fine di tanti altri settori, ad esempio l'eletrodomestico "bianco" italiano. Qualcuno dirà che è colpa dei produttori europei, rimasti indietro rispetto a quelli asiatici. Va molto di moda paragonare la transizione dall’auto tradizionale a quella elettrica con la transizione dalla macchina da scrivere al computer. Il problema, però, è che questa rivoluzione industriale non funziona come tutte quelle che l’hanno preceduta: non è il progresso a minacciare il futuro dell’auto a combustione bensì le scelte della politica. In poche parole, per la prima volta l’evoluzione tecnologica non è dettata dall’efficienza economica (pur essendo più semplici le auto elettriche sono più costose e meno performanti) ma è imposta per legge dai Parlamenti, nell’assoluta e colpevole mancata analisi delle conseguenze. Perciò, domandarsi che senso abbia incentivare questa transizione industriale non significa mettere in discussione il progresso o, peggio ancora, dubitare della drammaticità della crisi climatica. Significa semplicemente chiedersi che senso ha aprire un tavolo di crisi ogni volta che chiude un impianto per la produzione di semiassi, cuscinetti a sfera o ruote, quando l’ipocrita narrativa ecologica, che trova la sua massima interpretazione a Bruxelles, genera una politica industriale che inevitabilmente li porterà a chiudere tutti nel giro di pochi anni. Ed allora voglio vedere chi avrà i soldi per acquistare un BEV
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  • Argomento difficile. VW ha fatto un all in sull'elettrico spalleggiata dalla politica dell'EU ma i costi sono enormi. Sorprende alle volte che qualcuno si indigni se le aziende puntino al profitto: e' il solo motivo per cui esistono e se il quadro normativo europeo spinge verso l'elettrico le aziende si adeguano. Io credo che il piano normativo dovrebbe considerare i lavoratori in questa transizione forzata, non "sperare" che siano le aziende a farlo.
  • Uno dei problemi principali che dovrebbe affrontare VW e poi tutte le altre case al seguito, è la compagine politica a Bruxelles che si sta consegnando ai Cinesi con mani e piedi legati. Non oso immaginare che interessi ci siano dietro a questa manovra, perchè i casi sono 2, o non capisci nulla di automotive e credi davvero nella favola dell'auto elettrica che non inquina, oppure sai benissimo che dalle miniere per i minerali, arrivando allo smaltimento, passando per la produzione di energia ecc. è tutta fuffa la storia dell'eco-auto e quindi hai altro che ti interessa. E poi, se milioni di persone in tutto il mondo perderanno il lavoro, mi spiegate chi comprerà quelle pseudo-auto? Magari un'utilitaria da 30 e passa mila euro? I prezzi si abbasseranno? Forse ma di quanto?
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  • Adesso scopriamo l'acqua calda!... Non bisognava essere fenomeni per capire che l'elettricita' va' prodotta, non scende dal cielo.... Tutti a stombazzare l'elettrico! L' elettricita' si produce in due modi: o con le dighe sui fiumi (spesso con scarsa portata d'acqua) o con le centrali. A) A Carbone (per cui inquinanti) B) Atomiche (radiate con referendum di anni fa' ) Per cui? come produciamo? Poi, vorro' vedere nei condomini quando la sera alle 2o tutti rientrano dal lavoro etutti si attaccano alle prese di correte per ricaricare le VW ID3 i fasci di cavi di che sezione dovranno essere per sopportare tante ricariche simultaneamente? Sig, Diess, lei padino della svolta elettrica, ci puo' dare una risposta? Tutti contro il diesel (i politici specialmente, che e' noto sono degli intenditori di motori...) quando e' stato ampiamente provato da 4R che oggi, inquina meno del benzina. Prego sig. Diess, altra risposta, voi che in primis l'avete bandito e tutti gli altri Costruttori, come caproni, in fila a seguire sua Maesta' VW... Sig. Diess, le auguro un calcio nel... domani mattina.
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  • E questo è solo l'inizio... I sindacati hanno ragione ad essere preoccupati ma nulla potranno fare:; una quantità impressionante di posti di lavoro andrà in fumo semplicemente perché un numero impressionante di componenti che ora costituiscono un'auto non esisterà più. E chi i sindacati non ce l'ha, come piccole officine e ricambisti? La realtà è che sarà già tanto se aziende come VW continueranno a vivere e far soldi. Non esiste il diritto acquisito nei mercati, anche i dominatori incontrastati possono cadere rapidamente - vedi Nokia - di fronte a rivoluzioni come quella in atto e, immancabilmente, i primi a rimetterci sono sempre coloro che faticano dalla mattina alla sera per tirare avanti
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  • La transizione elettrica.....
  • Oramai siamo ai livelli di CHI e Novella 2000
  • W l'IG Metall ! E W questa Daniela Cavallo (mamma, che potenza di calabrese...) Cara VW vorremmo non dover fare a meno di te in futuro, fai troppo parte dei nostri ricordi e del nostro presente. Non fare solo auto elettriche, continua a coltivare la tue eccellenze motoristiche, altrimenti rischi di chiudere (insieme a tante famiglie di lavoratori in tutta Europa). Non affrontare i cinesi sul loro terreno, e fatti sentire dai burocrati di Bruxelles.
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  • Li i sindacati sono gente seria.
  • Se qualcuno avesse ancora dubbi sul fatto che Volkswagen AG è sostanzialmente un'azienda pubblica. Adesso mi si spieghi e mi si dimostri come si fa a competere contro un'azienda pubblica tedesca. Grazie. (Prego evitare argomentazioni tipo: Ma VAG è quotata in borsa bla, bla, bla... ma se il 130% del capitale è in mano ai Porsche che sono bravi bla, bla, bla... Invece gli Agnelli sono dei parassiti bla, bla, bla... I Tedeschi sono più bravi di noi bla, bla, bla... )
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