Porsche
Metti una sera a cena con Wolfgang Hatz

Cosa si può desiderare di più dalla vita (automobilisticamente parlando, s'intende) di una cena al primo piano del Museo Porsche di Stoccarda seduti a fianco di Wolfgang Hatz, esecutive vice president della ricerca e sviluppo della casa tedesca?

Hatz è uno che di tecnica dell'automobile la sa lunga, anzi lunghissima. "Ho iniziato la mia carriera 29 anni fa proprio al centro ingegneria Porsche di Weissach, poi la Bosch, i motori BMW, quelli del Gruppo Fiat e poi il ritorno in Germania, presso il Gruppo VW. Ricordo bene – prosegue l'ingegner Wolfgang - che quando lavoravo a Torino con l'ingegner Alessandro Piccone, grande motorista formatosi in Alfa Romeo, sperimentai tutte le soluzioni possibili di iniezione diretta della benzina. Alla fine io e Piccone concludemmo che la soluzione GDI con carica stratificata che andava per la maggiore all'epoca non dava veri vantaggi. Meglio la diretta omogenea, che poi applicammo al motore della 156 JTS. In seguito ci hanno dato ragione tutti".

Di quel periodo a Hatz è rimasto un ottimo uso della lingua italiana, oltre a un'Alfa Romeo Spider col motore JTS "Peccato non abbia il cambio manuale, il suo automatico non è eccezionale…" ti dice dopo aver commentato positivamente la materia prima "made in Usa" della bistecca appena giunta in tavola. E dire che Hatz, come auto aziendale ora ha una 997 Turbo S… Una riprova che l'amore e il rispetto per l'Alfa Romeo e per i tecnici che l'avevano fatta grande è un fenomeno trasversale. Del resto direste che un gruppetto di progettisti che lavorano a Monaco al centro Fiz della BMW hanno formato un club di possessori di vetture storiche Alfa Romeo (che per la cronaca comprende anche una Alfasud)?

La chiacchierata continua e gli argomenti automobilistici non mancano, anche perché l'attuale vice president, prima di tornare in Porsche, ha lavorato parecchio nel Gruppo Volkswagen. Ti spiega, per esempio, perché la Volkswagen up! non è stata fatta con il motore posteriore. "Anche se io era un fan di questa soluzione, vi sono state considerazioni di costi e di praticità d'uso, in particolare per quanto riguarda lo sfruttamento della modularità del divano posteriore, che hanno consigliato il trasferimento del motore in posizione tradizionale – dice Wolfgang, mentre ci indica l'etichetta della bottiglia di rosso: "Visto, abbiamo scelto un vino toscano…". E poi spiega perché il nuovo 1.800 turbo appena presentato sull'A5 ha due iniettori per cilindro, uno per la diretta e uno no.

E poi via ancora, discutendo di ibride e parlando di desideri per le formule da applicare alle auto che partecipano alla 24 Ore di Le Mans. "Noi di Porsche consideriamo queste competizioni gare alle quali i clienti possono partecipare con auto direttamente derivate da quelle di serie, le nostre 911 sono così al 100%, però se altre marche portano vetture sempre più lontane dei modelli stradali dei quali prendono il nome noi non resteremo senza reagire. Ci adegueremo a questo modo di procedere". La polemica su Corvette e BMW M3 in versione 24 Ore Le Mans è taciuta, ma ben avvertibile.

Insomma, dopo una cena così si potrebbe riempire un intero fascicolo di Quattroruote. Qui, però, ci limitiamo a raccontarvi perché la nuovissima Porsche 991 ha il cambio manuale a sette marce. La prima al mondo: "Il 75% dei clienti ordina le 911 con il cambio Pdk, anch'io ormai lo preferisco al manuale. Quando sulla 991 si usa l'opzione Sport Plus è perfetto anche in pista – afferma Wolfang Hatz - La percentuale di clienti che ordinerà il manuale diminuirà ulteriormente in futuro, quindi abbiamo deciso di non investire le cifre elevate richieste dallo sviluppo di un cambio manuale interamente nuovo.

Già la progettazione della 991 è costata un occhio della testa perché l'auto è nuova al 100%, non c'è più un pezzo uguale alla 997. Insomma, abbiamo deciso di derivare il cambio manuale dall'automatico doppia frizione Pdk e per questo il manuale ha sette marce come il Pdk. Vedrete, non è difficile gestire una leva che comanda sette rapporti". In effetti, vedere il pomello del cambio con le cinque posizioni in avanti (da sinistra: retro, prima, terza, quinta, settima) ci aveva sollevato qualche dubbio pensando alla guida al limite in pista.

"No, nessun rischio. La corsa della leva è ridotta rispetto a quella del cambio 997 e poi la settima si può inserire soltanto se si era utilizzata in precedenza la quinta. Impossibile, dunque, passare per errore dalla quarta alla settima. Abbiamo realizzato appositamente un sistema di protezione per il cambio, con un blocco che evita errori". Appuntamento a novembre, solo allora sarà possibile guidare la 991 che sarà presentata a metà settembre al Salone di Francoforte.

Emilio Brambilla