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Honda e
Al volante dell'elettrica giapponese - VIDEO

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Non sono tante le auto capaci di segnare un “prima” e un “dopo” nella storia di una Casa. La Honda e – per ciò che rappresenta, il momento storico in cui debutta e le soluzioni tecnologiche – è certamente una di queste. Guarda al futuro in modo deciso, ma lo fa con gli occhi del passato: il design si ispira a quello delle piccole Honda di una volta, N360 e Civic prima serie su tutte. Linee ben definite, sbalzi contenuti, tanta simpatia. Cinque colori – il bianco le calza a pennello – condensati in tre metri e 90 di lunghezza, ovvero dieci centimetri in meno rispetto alla Jazz (che però ha lo stesso passo, 2,53 metri). Per un'auto che, tengono a sottolineare i tecnici di Honda, è stata pensata e realizzata espressamente per la città. Anche nella sua variante più performante, l’Advance.

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Nuova Honda e, l'elettrica a prova di città

Super Mario. Le quattro porte (quelle posteriori si aprono con un angolo prossimo ai 90 gradi) schiudono un abitacolo per quattro passeggeri che vale, da solo, il prezzo del biglietto. Pavimento piatto, sedili morbidi e rivestiti di stoffa da divano, inserti di legno e, soprattutto, cinque schermi a correre lungo la plancia. Come il salotto di casa. Un paradiso per nerd, che possono perfino scegliere un acquario come salvaschermo, con la possibilità di variare ambientazione e numero dei pesci. Oppure, tramite la presa Hdmi, collegare una console Nintendo, un paio di joystick e sfidarsi con gli amici a Super Mario Bros. Da fermi, naturalmente. Se è vero che i due touch centrali da 12,3 pollici l'uno reagiscono velocemente al tocco e possono visualizzare un paio di schermate contemporaneamente, oltre alla connessione wi-fi, trovare la funzione desiderata al primo colpo non è cosa facile mentre si guida. In alcuni casi ci si può rifugiare nell'assistente vocale, solerte, che risponde al nome di “Ok, Honda”.

Specchi virtuali. Prendere confidenza con una dose così massiccia di elettronica è una questione d'abitudine, dicono. In realtà c'è da studiare, provare a scardinare automatismi e gesti fissati nella mente da tempo. Anche per azioni banali come tenere sotto controllo chi proviene da dietro. Al posto dei classici specchietti compaiono due telecamere (come saranno tutte le auto del futuro, dicono in Honda): le immagini, in alta definizione, vengono proiettate su altrettanti schermi da 6 pollici l'uno, ai lati della plancia. All'atto pratico, la sensazione di profondità dei display è minore rispetto ai retrovisori classici e, sulle prime, si rischia di commettere leggerezze nella valutazione della distanza dagli altri veicoli. Diverso il discorso dello specchio centrale virtuale (di serie solo sulla Advance) che può essere spento e diventare, così un retrovisore classico: la soluzione che ho preferito.

Bagagliaio piccolo. L'abitacolo-salotto fa il paio con una piattaforma completamente nuova, modellata intorno al cuore elettrico. Il motore e la trazione sono posteriori, mentre il pacco batterie da 35,5 kWh, prodotto dalla Panasonic e raffreddato a liquido, è annegato nel pavimento. Tutto ciò, se da una parte comporta un bagagliaio che non è un mostro di capienza (171 i litri dichiarati, senza alcun vano anteriore), dall'altra ha consentito ai tecnici di raggiungere, oltre a una ripartizione dei pesi al 50:50 fra davanti e dietro, pure un certo sapore nella guida.

Città e curve. La Honda e si fa apprezzare per lo sterzo, a rapporto variabile, che comunica piuttosto bene cosa succede alle ruote anteriori, ma anche per le sospensioni (McPherson sia davanti sia dietro) tarate in modo azzeccato, perché riescono ad assorbire bene una vasta gamma di sconnessioni dell'asfalto offrendo al contempo un buon sostegno quando si alza il ritmo. Operazione che la Honda e dimostra di gradire quasi come le inversioni di marcia a U: complici le Michelin Pilot Sport 4 montate (in misura 205/45 davanti e 225/45 dietro) su cerchi da 17”, anche chi ha il pallino della bella guida trova pane per i propri denti. Buone le prestazioni: specie in modalità Sport, i 154 CV e i 315 Nm del cuore elettrico tolgono in fretta da ogni impaccio. Tanto che vien voglia di uscire dalle mura cittadine e affrontare trasferimenti più lunghi. Mi piace la possibilità di gestire la frenata rigenerativa con i paddle al volante. Inoltre, premendo un tasto sul tunnel, ci si può perfino dimenticare del freno e guidare agendo solamente sull'acceleratore: nelle soste al semaforo, le pastiglie mordono automaticamente i dischi e l'auto non si muove di un millimetro. Basta ritornare sul gas per partire. Anche qui, vale il solito discorso: bisogna abituarsi.

Poca strada. Nonostante queste buone premesse, la Honda e presenta un piccolo problema: l'autonomia dichiarata secondo il ciclo Wltp non è certo straordinaria. La scheda tecnica della base recita 222 km, mentre la Advance, con i suoi 154 CV, è accreditata di 210 km. Tuttavia, durante il test, a batteria completamente piena, il computer di bordo della mia Advance segnava poco più di 180 km residui. Finita l'energia, ci vogliono 19 ore per fare il pieno alla presa domestica, che scendono a poco più di quattro con il caricatore da 7,4 kW. Utilizzando una colonnina ad alta potenza, da 100 kW o 50 kW, s'impiega circa mezz'ora per raggiungere l'80% della carica.

Fuori i contanti. E arriviamo al capitolo prezzi. Alti, inutile negarlo, perfino in rapporto a quelli delle rivali. Il listino della Honda e da 136 CV parte da 35.500 euro, che salgono a 38.500 per la Advance del nostro test. Spezzo però una lancia a favore della piccola elettrica giapponese, perché ha un corredo di serie davvero molto completo: entrambe le versioni vantano il climatizzatore automatico, i fari a Led, gli specchietti retrovisori virtuali, il cruise control adattivo, il riconoscimento della segnaletica e il mantenimento della corsia (a questo proposito, bisogna dire che i sistemi di ausilio alla guida si sono rivelati un po' ansiogeni). Allo studio, comunque, ci sono formule di acquisto alternative quali le rate, un leasing da 360 euro al mese e il classico noleggio a lungo termine (460 euro ogni 31 giorni): quando la Honda e arriverà nelle concessionarie, a fine maggio, ne sapremo sicuramente di più.

COMMENTI

  • A parte il modello in questione (simpatica e relativamente coraggiosa come linea, ma se devo entrare per andare al cinema o giocare alla playstation spendo molto meno in un multisala...), ennesima dimostrazione che l'auto elettrica con le tecnologie attuali (e prossime future...) ha un senso solo in ambito urbano e, aggiungerei (vista l'esperienza personale), solo con la ricarica domestica. Solo che poi, mi chiedo, bisogna trovare il modo di convincerle, le persone normali (che quelle cifre le guadagnano in un 1-2 anni di lavoro), a spendere 35000/40000km per muoversi solo in città. Mi chiedo anche: ma dipende solo dalla batteria?? perché una Zoe 135 costa 37500€ con la batteria e comunque sempre 29300€ senza batteria? non stiamo parlando più di auto di nicchia, ma di modelli globali ormai sviluppati da anni, rinnovati e con volumi di produzione non trascurabili...
  • Bellissima, ma inutile, almeno per me.
  • A mio parere Honda ha "toppato"! Prezzo, autonomia e bagagliaio, non centrati. La concorrenza ormai c'è, e fa molto meglio su quasi tutti gli aspetti fondamentali.
  • a mio avviso unica auto dell honda con un design accattivante. pecceto per il costo, con un motore benzina tradizionale avrebbe avuto successo. Potrebbe anche essere la Fiat 127
  • quest'auto non ha senso (ed è anche anonima/bruttina), a parità di prezzo prendi una 208/corsa che molto più "pratica"
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  • Molto carina. Se avesse una motorizzazione ibrida e costasse intorno ai 20.000 € sarebbe perfetta per le esigenze di oggi. 40.000€ per 150-180Km di autonomia anche no. Per il momento è solo un bell'esercizio tecnico, sicuramente in previsione di un futuro elettrificato ma non per fornire una reale alternativa alle esigenze del guidatore medio. Un po' troppo affollata la plancia.
  • Battuta: Per capire qual'è il davanti e quale il dietro bisogna accendere i fari e vedere il colore della luce che fanno. ..... (-_-) ...... Seriamente invece: Credo sia inutile continuare a raccontarcela, l'auto elettrica basata sulle tecnologie attuali di storage a bordo dell'energia ha limiti intrinsechi non valicabili, Limiti che se si costruiscono auto destinate al "mercato ricco" passano in secondo piano vista la disponibilità economica dell'acquirente che le fa assumere il ruolo di "auto da sfizio", ma quando (come in questo caso) ci si rivolge al mercato destinato alla mobilità di massa, gli alti costi e la scarsa autonomia (per non parlare del peso) emergono prepotentemente. ...... PS. . e i tanti che oggi aspettano impazientemente la "500 E", avranno la stessa delusione quando vedranno che costerà almeno 30.000 € e percorrerà non più di 200 Km, ergo, costerà il doppio e permetterà di percorrere meno della metà dei chilometri della versione termica..
  • Bella e funzionale. Se costasse la metà, avesse il doppio di autonomia ed un tempo di ricarica dimezzato potrei prenderla in considerazione per sostituire la mia Jazz.
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  • Bellissima, per carità, mi interessava e anche parecchio... Ma con quel bagagliaio e quell'autonomia, dove vuoi andare? 40'000 Eurini per un'auto da utilizzare praticamente solo in città e negli immediati intorni? Boh...
  • Auto con autonomia da batteria piena: 210 km. Per ora passo.
  • a me piace, quasi quasi me la compro.
  • L'ennesima utilitaria da 35.000 di listino il cui costo del "carburante" si avvicina a quello della benzina solo se si carica a casa a 2 KWH e quindi la si può usare un giorno si e uno no..



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