Nuova Nissan Leaf Al volante dell'elettrica giapponese - VIDEO

Davide Comunello Davide Comunello
Nuova Nissan Leaf
Al volante dell'elettrica giapponese - VIDEO
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Otto anni. Tanto è trascorso dal debutto della Nissan Leaf: con quel look da piccola astronave, la prima generazione della giapponese ha conquistato 300 mila clienti in tutto il mondo. E pensare che all’inizio, nel 2010, i kWh dell’accumulatore erano solo 24, giusto sufficienti per agguantare 175 km di autonomia (dichiarata, per di più): non a caso, chi parlava di un futuro a elettroni rischiava di essere additato come uno stravagante, un visionario un po’ tocco, se non peggio. Oggi, non passa giorno un cui una Casa non annunci una rivoluzionaria strategia di elettrificazione: eppure la Leaf è ancora lì, a ricordare il suo primato. E non è neppure rimasta a guardare, visto che è già approdata alla seconda generazione. Per provarla, siamo volati a Tenerife, la più grande delle isole Canarie: luogo di mare, di vento e di vulcani, dove si erge la vetta più alta della Spagna, il monte Teide.

Abbiamo guidato la nuova Nissan Leaf!

La Leaf 2.0. L'estetica, lo abbiamo visto, non è più quella del disco volante. La versione 2.0 è stata normalizzata e segue il linguaggio stilistico della IDS Concept che ha dettato la linea agli altri modelli della Casa (come la Micra e la Qashqai) con la calandra V motion, qui di colore blu per sottolineare il dna elettrico. Anche “l’hardware” è cambiato radicalmente: la batteria agli ioni di litio ha ricevuto un’iniezione di energia ed è passata a 40 kWh, 10 in più rispetto all’ultima versione. Il passo avanti, a parità di dimensioni, si deve alla chimica, che ha provveduto ad aggiungere degli ossidi di manganese al nickel e al cobalto. La nuova formula ha portato l'autonomia a 378 km nel ciclo Nedc e a 270 km in condizioni reali, simulate dal più attuale e affidabile ciclo WLTP (415 km se si viaggia solo in aree urbane): tra l'altro la Visia, l'allestimento entry level (da 33.070 euro), è accreditata a 285 km. Per quanto riguarda il motore, in ballo ci sono 150 CV e una coppia massima di 320 Nm: spinta immediatamente disponibile, come vuole la tipologia della propulsione, che appaga e che riesce a donare alla vettura una certa vivacità e brillantezza di fondo.

Gli interni. L'esemplare in prova, una Tekna (da 39.790 euro), è una full optional con la vernice two-tone. Per il quadro strumenti, la Nissan ha scelto una soluzione ibrida: il tachimetro è analogico, mentre il resto delle informazioni viene proiettato su un ampio display multifunzione. Al centro della plancia c'è il touch screen da 7”, il quale ospita, tra l'altro, le immagini del sistema di telecamere a 360° e i sistemi di integrazione per lo smartphone CarPlay e Android Auto. La posizione di guida è tradizionale, con la seduta abbastanza alta e il volante basso (sistemabile solo in altezza), mentre i sedili rivestiti di pelle sono regolabili manualmente. La vista sulla strada è buona, anche se il montante sinistro – dotato di una piccola luce triangolare, ma un po' spesso e inclinato – tende a limitare la visibilità nelle curve a sinistra. Sul tunnel centrale, spicca poi il selettore di marcia, eredità della prima Leaf, il quale permette di impostare anche la modalità brake per sfruttare maggiormente la frenata rigenerativa. Infine, sempre a livello di interni segnaliamo il bagagliaio da 435 litri dichiarati, non male per una berlina a due volumi lunga 4,49 metri.

Un sibilo sui tornanti. Viaggiare sulla Leaf, ancor più lungo le strade panoramiche che si inerpicano verso le sommità di Tenerife, è un piacere tipicamente elettrico: più scattante che rapida (la velocità massima è di 144 km/h, mentre la progressione 0-100 viene archiviata in 7,9 secondi), la berlina si fa apprezzare per la generale silenziosità e le vibrazioni contenute. A parlare, anche sui tornanti, sono il sibilo da astronave, i fruscii dell’aria e i rumori di rotolamento dei pneumatici: qui non ci sono cilindri né rombi e la gradevolezza dell’incedere – chiaro, è anche una questione di gusti – ben si accompagna alla prontezza e alla compostezza con cui l'elettrica affronta le curve. Su questo fronte, alla Leaf fanno gioco il baricentro piuttosto basso (5 millimetri in meno rispetto alla prima generazione) e il pacco batterie integrato nel pianale.

2018-leaf-14

L'e-Pedal. La Leaf 2.0 è portatrice di almeno tre nuove tecnologie made in Nissan. Tra queste, la più annunciata è sicuramente l'e-Pedal (di serie su tutte le versioni), di fatto un monocomando che sostituisce idealmente l'acceleratore e il freno (comunque presente) interfacciandosi elettronicamente con la propulsione: un concetto non lontano da quanto proposto dalla BMW sulla i3. Quando il pedale viene rilasciato, la vettura attiva la frenata rigenerativa in maniera graduale, applicando una forza decelerante fino a 0,21 g: grazie alla gestione diretta del motore, il sistema funziona anche in salita e in discesa, attivando automaticamente il freno di stazionamento quando l’auto si ferma. In città e sulle strade tortuose di Tenerife, l'e-Pedal può tornare utile: la soluzione richiede un po' di pratica, ma comunque la sensazione è quella di un comando dall'innata forza frenante, che invita a far scorrere e scivolare l'auto come succede in genere con le ibride. Questo non significa, comunque, che non si possa anche “giocare” e divertirsi sulle curve in relax. Secondo la Nissan, l’e-Pedal è in grado di gestire il 90% delle situazioni quotidiane.

Da sola in autostrada. Per quanto riguarda l'assistenza alla guida, la nuova Leaf è sinonimo di ProPILOT, il sistema che ha debuttato in Giappone sulla Serena: la tecnologia, in grado di gestire il freno, l'acceleratore e lo sterzo nella singola corsia autostradale, è attivabile e regolabile con i tasti sulla razza destra del volante. Di fatto, il ProPILOT riassume le funzioni cruise control adattivo e di lane keeping, mantenendo la traiettoria e le distanze dalle altre auto. L'intervento sui comandi, e soprattutto sullo sterzo, è abbastanza fluido, progressivo e sensibile, ma non deve trarre in inganno: gli occhi devono restare incollati alla strada, mentre le mani vanno sempre tenute sul volante, a maggior ragione quando le curve si fanno più secche e il traffico più intenso. In caso contrario, il sistema è pronto a ricondurre il guidatore nella legalità già dopo cinque secondi, con avvisi sempre più insistenti fino alla disattivazione automatica. Simili principi si applicano alla funzione di traffic jam assist, pensata per gli ingorghi e attiva fino a 30 km/h: in questi frangenti, la Leaf è in grado anche di fermarsi e di ripartire da sola. Per soste superiori ai tre secondi, la vettura attende il “la” del guidatore: per riprendere la marcia, basta dare un lieve impulso all'e-Pedal. Infine, la nuova Leaf introduce il ProPILOT Park (un optional disponibile solo sulla Tekna), in grado di parcheggiare sia in parallelo che a pettine: per avviare la manovra, una volta giunti davanti allo stallo, è sufficiente sfiorare il tasto di conferma sul touch screen centrale e tenere premuto l'apposito pulsante. Il sistema inserisce l'indicatore di direzione e quindi agisce sull'acceleratore e sullo sterzo, sfruttando quattro videocamere in alta risoluzione e 12 sensori a ultrasuoni.

Questione di kWh. A Tenerife abbiamo percorso circa 170 km distribuiti tra la città (poca), l'autostrada (parecchia) e i tortuosi tratti dell'interno (numerosi), quindi in condizioni non esattamente favorevoli per un'elettrica: e se nei saliscendi si appreza il gran lavoro della frenata rigenerativa, soprattutto con l'e-Pedal attivato, dai 100 km/h in su la sete di energia si fa più consistente, come se giocasse un campionato a sé. Partiti con quasi 270 km di autonomia indicata (il 97% della batteria, ma bisogna ricordare che la stima della vettura si basa sullo storico dei percorsi), abbiamo concluso il viaggio con un consumo medio pari a 16,2 kWh/100 km e un'autonomia residua di 50 km (17%): un buon risultato, in cui l'efficace rigenerazione ha giocato un ruolo importante. Per quanto riguada il capitolo della ricarica, con una presa rapida CHAdeMO da 50 kW (a corrente continua), la Leaf 2.0 ripristina l’80% dell'accumulatore in un tempo variabile tra i 40 e i 60 minuti, mentre l'attesa sale a 5,5 ore con la wallbox da 7 kW (il caricatore di bordo accetta fino a 6,6 kW a corrente alternata) e a 21 con l'adattatore per la Shucko.

Il V2G. Infine, il capitolo dell'ecosistema energetico made in Nissan: sull'isola spagnola, la Casa ha confermato lo sviluppo dei piani per il potenziamento dell'infrastruttura fast (con potenze fino a 150 kW, come nel piano E-VIA FLEX-E) e l’allargamento dei progetti di ricarica bidirezionale V2G (vehicle-to-grid) già sperimentata in Danimarca: secondo i calcoli degli ingegneri, l’integrazione nella rete elettrica e la gestione intelligente dei flussi tra la Leaf, le abitazioni e i sistemi fotovoltaici consente di azzerare il costo del rifornimento a elettroni. Il V2G, lo ricordiamo, prevede di caricare e scaricare la batteria del veicolo a seconda delle esigenze e della domanda (e dunque delle tariffe), permettendo ai privati di rivendere l’energia in eccesso. Centrale, in questa piattaforma ideale, sono le unità di stoccaggio domestico xStorage, composte da batterie entrate nella cosiddetta seconda vita: in combinazione con i panneli solari, la soluzione accumula la corrente quando i costi sono inferiori (di notte) e la sfrutta durante i picchi o i black out, stabilizando la rete e generando un surplus energetico. In Italia, la Nissan ha già stretto accordi con l'Enel, ma non c'è ancora un quadro normativo che renda possibile lo “scambio”: la svolta, comunque, potrebbe arrivare con l'applicazione dell'ultima legge di bilancio.

Gianluca Andrini

L' e-pedal è una bella trovata, usare i dischi dei freni è sempre deleterio per l'autonomia. Riguardo gli automatismi alla guida si attende il vero salto, cioè il livello 4, ma già così è un buon assaggio. Sarà un successo come la precedente Leaf? I presupposti ci sono, anche se servirebbero incentivi "elettrici" maggiori sul suolo italiano.

massimo mollica

In base a quale postulato si ritiene che le batterie allo stato solido non dovrebbero essere rivoluzionarie? Cosa sapete voi più dei ricercatori della Toyota? O del resto del mondo? Detto questo una batterie allo stato solido è stata progettata, sviluppata e registrata da due ricercatori all'università di Padova nel 1997. Non si sono riusciti a trovare investitori per l'ammontare di 2 milioni di euro per poterla portare allo stato commerciale? Perché? Non lo sapremo mai. In compenso andiamo di disel e benzina, che ci piacciono tanto tanto tanto.

Tom The Cat

@spike: severo ma giusto :-)

Spike Harrow

<>. Dunque, l'80% di 40 kWh sono 32, ma dal momento che sotto il 10% non credo si possa scaricare, si deduce che per buttare dentro 28 miserabili kWh, pari a 170 km, bisogna stare a girarsi i pollici almeno tre quarti d'ora. Se questa è "ricarica rapida", se la possono attaccare dove dico io.

Gianluca Andrini

Esteticamente non è affatto male, anche se la prima versione era certamente più originale. Tecnicamente è un buon passo avanti, anche se apparentemente le potenze in ricarica non sono aumentate nonostante l'incremento delle dimensioni della batteria.

COMMENTI

  • L' e-pedal è una bella trovata, usare i dischi dei freni è sempre deleterio per l'autonomia. Riguardo gli automatismi alla guida si attende il vero salto, cioè il livello 4, ma già così è un buon assaggio. Sarà un successo come la precedente Leaf? I presupposti ci sono, anche se servirebbero incentivi "elettrici" maggiori sul suolo italiano.
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  • In base a quale postulato si ritiene che le batterie allo stato solido non dovrebbero essere rivoluzionarie? Cosa sapete voi più dei ricercatori della Toyota? O del resto del mondo? Detto questo una batterie allo stato solido è stata progettata, sviluppata e registrata da due ricercatori all'università di Padova nel 1997. Non si sono riusciti a trovare investitori per l'ammontare di 2 milioni di euro per poterla portare allo stato commerciale? Perché? Non lo sapremo mai. In compenso andiamo di disel e benzina, che ci piacciono tanto tanto tanto.
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  • @spike: severo ma giusto :-)
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  • <>. Dunque, l'80% di 40 kWh sono 32, ma dal momento che sotto il 10% non credo si possa scaricare, si deduce che per buttare dentro 28 miserabili kWh, pari a 170 km, bisogna stare a girarsi i pollici almeno tre quarti d'ora. Se questa è "ricarica rapida", se la possono attaccare dove dico io.
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  • Esteticamente non è affatto male, anche se la prima versione era certamente più originale. Tecnicamente è un buon passo avanti, anche se apparentemente le potenze in ricarica non sono aumentate nonostante l'incremento delle dimensioni della batteria.
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