Ferrari 
Al volante della nuova Portofino - VIDEO

Lo stile, non c’è dubbio, è la prima cosa che si guarda in una nuova Ferrari. Quello della Portofino è opera dello staff guidato da Flavio Manzoni che, ancora una volta, ha colto nel segno disegnando un’automobile davvero bella, elegante ed equilibrata. Per la coda e l’abitacolo pare che gli stilisti di Maranello si siano ispirati addirittura alla celebre 365 GTB/4 Daytona di fine anni 60, cosicché, abbandonata la soluzione a tre volumi, che caratterizzava la precedente California, la nuova nata propone una semplice e purissima linea da coupé vera. Davanti, invece, la parentela con la 812 Superfast è assai evidente ed è, ovviamente, soltanto un bene. Anche sulla Portofino lo stile non è fine a se stesso: l’aria che scorre sopra, dentro e sotto la carrozzeria permette di ottenere un rilevante carico aerodinamico senza dover ricorrere ad antiestetiche appendici esterne.

Comandi più facili da usare. All'interno dell’abitacolo si ritrovano soluzioni già viste e apprezzate sulle ultime Gt di Maranello. Si sta seduti molto in basso fasciati e sostenuti da un sedile pressoché perfetto, con il volante piccolo e verticale che per l’occasione è stato ridisegnato. Ora ha la parte bassa tagliata e i tanti comandi che lo popolano sono più ordinati e facili da usare. A incominciare dal manettino che, su questa Ferrari, ha tre posizioni: Comfort, Sport ed Esc Off, con quest’ultimo setup che esclude i sistemi elettronici di controllo, finalizzato all’uso in pista. Quindi, il tasto che permette di disaccoppiare la taratura degli ammortizzatori dal manettino stesso, il pulsante di avviamento eccetera. Davanti agli occhi il contagiri, grande e in primo piano, unico strumento fisico rimasto, e ai lati due schermi Tft su cui confluiscono tutte le informazioni per il pilota. Al centro, il grande schermo da 10,3 pollici del sistema multimediale, compatibile con Apple CarPlay e, a destra, un ulteriore monitor touch con le indicazioni (velocità, regime, marcia, mappa Gps) per il passeggero. Sul tunnel, infine, il classico “ponte” con i pulsanti che permettono di inserire la retromarcia, di selezionare l’automatismo per il cambio e, ultimo in basso, il Launch control.

Divertimento puro. L’otto cilindri ha guadagnato altri 40 cavalli, rispetto a quello della California T, cosicché ora sono addirittura 600 a 7.500 giri/min. Quanto a Newtonmetro, il propulsore ne elargisce in gran quantità, ma in modo diverso a seconda della marcia innestata. La curva di coppia, infatti, cresce e si modifica man mano che si innestano le marce superiore fino raggiungere, in settima, il picco massimo di 760 Nm. Di conseguenza, la progressione è spettacolare. Quando si seleziona il setup Sport, il doppia frizione snocciola le marce una dietro l’altra con una rapidità impressionante. Si mette quella successiva e si sente il motore che spinge ancora di più. Ed è semplicemente fantastico. Inutile dire che anche con questa Ferrari, in teoria la piccola di famiglia, ci si ritrova a velocità proibitive senza neppure accorgersene (la Casa dichiara uno 0-200 km/h in 10,8 secondi). Il controllo, comunque, è sempre agevole. Lo sterzo assistito elettricamente e il differenziale elettronico E-Diff3, entrambi ereditati dalla 812 Superfast, fanno la differenza. Si disegnano traiettorie millimetriche, mentre i tanti cavalli finiscono sulle ruote posteriori nel modo più intelligente possibile. Divertimento puro.