McLaren Al volante della 600LT Spider

Lorenzo Facchinetti Lorenzo Facchinetti
McLaren
Al volante della 600LT Spider
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In un mondo normale, il passaggio da chiusa a scoperta comporta sempre un prezzo da pagare: se vuoi viaggiare senza il tetto sulla testa, devi rassegnarti a guidare una vettura più pesante, meno rigida di telaio e meno efficiente sotto il profilo aerodinamico. Nel microcosmo McLaren, invece, questo assunto va ridimensionato secondo i canoni di un marchio che ha una vera e propria ossessione verso la leggerezza e la prestazione pura. Una filosofia costruttiva dove conta ogni singolo chilo, sia che si tratti di peso da togliere sia di quello da aggiungere alla deportanza aerodinamica.

Coda lunga per la Le Mans. La riprova di ciò arriva dalla vettura che ho avuto modo di guidare in Arizona: la McLaren 600LT Spider, versione aperta della omonima Coupé che abbiamo provato di recente all’Hungaroring. Intanto è bene precisare nuovamente che la sigla LT, su ogni McLaren, è sinonimo di qualcosa di speciale e maggiormente orientato alla pista e al piacere di guida. Un po’ come RS (Rennsport) per la Porsche. Soltanto che a Woking, questo acronimo, sta per “long tail”, coda lunga. Ed è stato coniato nel 1997 per giusta causa: la F1 GTR, versione da corsa delle splendida supercar stradale progettata da Gordon Murray, aveva già vinto la 24 Ore di Le Mans due anni prima. Ma per stare al passo con i concorrenti aveva bisogno di maggior downforce. Così, mantenendo la stessa scocca, la carrozzeria è stata ridisegnata allungando di ben 64 cm la coda. Che evidentemente sono serviti a qualcosa perché a Le Mans, nel 97 appunto, la F1 GTR ha bissato il successo.

La più leggera della classe. Oggi la 600LT Spider, rispetto alla 570S da cui deriva, ha la coda più lunga di 7 centimetri appena, nemmeno una spanna. Ma al pari della coupé, la denominazione “long tail” va ben oltre un mero allungamento del posteriore. Se torniamo al paragone iniziale fra coupé e spider, la differenza di peso fra le due è di appena 50 kg, con la Spider che ferma l’ago della bilancia sui 1.297 chili a secco; a titolo di cronaca, non c’è nessun’altra scoperta di questa categoria che pesi così poco. Ancora, il carico aerodinamico è lo stesso della coupé: 100 kg di deportanza a 250 km orari. Quanto all’handling, non abbiamo un riscontro perché bisognerebbe confrontare Coupé e Spider nelle medesime condizioni. Ma, così a occhio, la 600LT Spider pare non patire più di tanto la faccenda della rigidità torsionale della sua scocca in carbonio.

Gomme Pirelli da qualifica. In pista, infatti, basta fare pochi passi per percepire che questo è il suo habitat naturale e che ci sguazza con gusto. Sulla pit lane dell’Arizona Motorsports Park, il primo suono che senti, dopo il boato d’accensione del V8 3.8 biturbo da 600 CV, sono i sassolini tirati su dai pneumatici, delle morbidissime Pirelli Trofeo R che da sole valgono una manciata di secondi sul giro. Oltre a quello, in abitacolo filtra ogni nervatura dell’asfalto, attraverso i sedili a guscio - che peraltro sono insolitamente comodi a dispetto dell’animo racing - e la scocca in carbonio, splendidamente a vista data l’assenza di qualsivoglia fonoassorbente o rivestimento, ad eccezione dei tappetini.

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Volante vecchia scuola. La posizione di guida è encomiabile, come su tutte le McLaren: siedi a sinistra, ma spostato verso il centro dell’abitacolo, per una visuale ottimale. Con il fondoschiena che sfiora l’asfalto, impugno un volante perfettamente verticale e privo di inutili tasti o pomelli; un comando “old school”, che devi soltanto girare nel modo giusto fra i cordoli. Gli unici manettini che tocco sono quelli sulla console centrale, per settare motore-cambio e assetto nella modalità Track. Alla prima accelerata scopro uno dei vantaggi della Spider rispetto alla Coupé: con il tetto aperto, è come dare un giro al pomello del volume dell’impianto audio e ti godi senza filtri le note dell’otto cilindri sovralimentato, i cui due terminali di scarico sbucano dal centro del cofano posteriore a pochi centimetri dalle mie orecchie. La progressione del contagiri sale con la stessa velocità con cui il V8 alza il suo meraviglioso tono di voce, intervallato soltanto, per pochi millisecondi, dalle rapide cambiate del doppia frizione. Quello che più mi conquista di questa 600LT, però, non è tanto la pur poderosa spinta (0-100 in 2,9 secondi, come la Coupé), ma la sua agilità.

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Tu pensi, lei esegue. Il peso contenuto porta vantaggi in ogni condizione: in accelerazione, d’accordo, ma anche in frenata e in curva. Ed ecco allora che l’aspetto più sorprendente è la facilità e la naturalezza con cui la McLaren cambia direzione fra le varianti e il mordente che ha in staccata, dove il pedale e l’impianto mantengono consistenza anche dopo stint di guida piuttosto lunghi (almeno per i canoni di una stradale). L’avantreno e lo sterzo, poi, sono da applausi. Sembra che ti leggano nel pensiero, e quando decidi che è il momento giusto per andare a corda ti accorgi che lo stai già facendo. Per quel che riguarda il grip del posteriore, la cosa bella è che puoi giocarci a piacimento in inserimento curva, con la vettura sensibile ai trasferimenti di carico ma in maniera sempre molto omogenea e prevedibile. In uscita di curva, con il controllo di trazione inserito la 600LT è sui binari ma il taglio d’alimentazione è troppo evidente, diventa frustrante guidarla così. Escludendo l’elettronica il divertimento sale di pari passo con l’impegno di guida, con le mani che devono essere rapide ed esperte per gestire i sovrasterzi di potenza, almeno in seconda e terza marcia.

Su strada c'è un po' d'aria. Su strada, la 600LT è più sfruttabile di quanto si possa immaginare. L’assetto è rigido, certo, ma complici anche i comodi sedili a guscio non sconfini mai nell’insopportabile. Una volta aperto il tetto, operazione che dura 15 secondi e può avvenire anche in movimento fino a 40 km/h, bisogna invece fare i conti con un po’ di turbolenze anche alle basse velocità. Peraltro, il piccolo lunotto di cristallo che funge da frangivento, che sia alzato o abbassato non fa percepire più di tanto le differenze. Infine, ultima caratteristica di tutte le McLaren LT, è che sono per pochi eletti. Non soltanto per il prezzo (la 600LT Spider costa 256.500 euro), ma perché verrà prodotta per un anno appena. Sappiatelo…

COMMENTI

  • Acquirente di supercar non così veloce, benestante. Il lungo dilemma e, per molti di noi, il dilemma irraggiungibile su come si specifica specificamente la propria frusta a sei cifre nuova di zecca, coupé o convertibile, ha girato un angolo. Inserisci il nuovo Spider McLaren 600LT. write my essay for me
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