Lexus
Al volante della UX 250h

Di Suv e crossover ce ne sono in abbondanza. Ma di ibride, compatte e premium, al momento ce n’é soltanto una: la Lexus UX. L’unicità, insomma, è quello su cui punta il brand di lusso della Casa giapponese, che con la nuova sport utility di segmento C (è lunga 4,5 metri) si gioca tutto sul powertrain (e sui suoi vantaggi) per farsi preferire alle solite note tedesche, Audi Q2/Q3, BMW X1/X2 e Mercedes-Benz GLA. Ed effettivamente questa potrebbe essere una carta vincente, almeno per chi è alla ricerca di qualcosa di alternativo e, perché no, per chi è solito aggirarsi in alcune aree geografiche dove i plus dell’ibrido sono scritti nero su bianco, vedi l’ingresso gratuito in Area C a Milano, oppure i 3 anni di esenzione bollo. Senza considerare, ovviamente, gli ottimi consumi garantiti dal layout di quarta generazione Toyota/Lexus, che in certe condizioni sono nettamente più contenuti rispetto alle propulsioni tradizionali: in città senza ombra di dubbio, vero punto di forza, ma anche nel ciclo medio, dove la UX si accontenta di 5,3 l/100 km secondo la misurazione realistica Wltp.

Gioco di squadra. La UX nasce sulla piattaforma Ga-C, impiegata per la prima volta su una Lexus, e adotta lo schema ibrido con il nuovo motore a benzina 2 litri (con rapporto di compressione di 14:1, quasi un diesel) ed elettrico ottimizzato, gestiti dalla trasmissione E-Cvt. In sostanza, tutto il più recente know-how giapponese in materia. Il sistema sviluppa 184 cavalli e i due motori sono stati migliorati affinché il loro lavoro congiunto sia più armonioso che mai. Su strada, infatti, emerge subito la fluidità di funzionamento dei due propulsori, che sono capaci di scambiarsi il ruolo da protagonista con una discrezione notevole. Mediamente, infatti, al volante della UX 250h non si percepisce quasi mai, in maniera così netta, chi sta conducendo il gioco fra termico ed elettrico, con quest’ultimo che riesce a dire la sua anche ad andature piuttosto elevate (fino a 115 km/h) contribuendo così al relax di marcia. Vale comunque, anche per la UX, la solita avvertenza: se il ritmo sale, perché si sta affrontando una salita o più semplicemente per via di un piede pesante, giocoforza il termico si farà sentire in proporzione, con il suo timbro fastidiosamente costante per via dalla trasmissione E-Cvt. Durante la nostra presa di contatto, fatta di autostrada, statale, montagna e città, nel complesso il motore termico è stato sempre abbastanza tranquillo, anche senza inseguire necessariamente una guida da economy run. E la percorrenza media, secondo il computer di bordo, si è attestata su circa 16,6 km/l, valore vicino a quanto dichiarato. 

Compromesso tra confort e maneggevolezza. In termini di guidabilità, poi, la UX convince per l’ottimo compromesso fra confort e maneggevolezza. Se ci sono curve non si tira indietro, con il cronico rollio delle sport utility che non risulta mai fastidioso, ma al contempo le sospensioni hanno dimostrato di sapere digerire bene anche manti stradali non perfetti. Buona, almeno fino ad andature non troppo elevate, anche l’insonorizzazione dell’abitacolo. Lo sterzo, invece, convince a metà: è apprezzabile per l’ottimo diametro di volta, arma vincente in città, ma è migliorabile in termini di sensazioni trasmesse alle mani, che sono troppo filtrate e poco verosimili. Se parliamo di sensazioni, l’abitacolo della UX offre invece un bel colpo d’occhio per la qualità percepita. La plancia, per esempio, sfodera un gradevole rivestimento superiore che richiama la pelle, con tanto di cuciture a vista, e l’insieme offre un senso di solidità e di buona fattura. Anche la posizione di guida è azzeccata, grazie alla notevole escursione in altezza del sedile che soddifa sia gli amanti della seduta infossata sia quelli dalla guida dominante. Semmai, per una vettura di 4,5 metri di lunghezza, l’abitacolo non sembra possa ambire a occupare i vertici della categoria. Ce lo dirà con precisione il nostro Centro prove, una volta prese le misure, ma la sensazione è quella di un ambiente un po’ angusto (forse anche il nero totale degli interni e del padiglione dell’esemplare provato non aiuta), specie nella zona posteriore dove lo spazio per le gambe è al minimo sindacale. Anche il baule non è un esempio di abbondanza: molto ben rifinito, per la verità, risulta poco sfruttabile in altezza, il suo vero limite. I litri di volume dichiarati sono 320 appena e scendono a soli 283 per la versione E-Four a trazione integrale. 

In consegna a fine marzo. In materia di dotazioni, la Lexus UX non si fa mancare nulla sul fronte della sicurezza. Tutta la gamma offre di serie un pacchetto che include la frenata automatica d’emergenza (con riconoscimento pedoni, anche di notte, e ciclisti), il mantenimento della corsia, gli abbaglianti automatici, il monitoraggio del traffico posteriore e il regolatore di velocità attivo. Curioso, invece, che non siano previste, a livello di infotainment, le connessioni Apple CarPlay e Android Auto; avrebbero reso più pratico e versatile l’utilizzo del noto sistema multimediale Lexus che, con il suo bel touchpad sul tunnel centrale, richiede un po’ di confidenza per essere sfruttato appieno. In consegna a fine marzo, la Lexus UX 250h viene proposta in cinque allestimenti: Executive e Business per le flotte (entrambi a 37.900 euro), Premium (40.900 euro, sarà il più venduto), F Sport (45.400 euro) e Luxury (47.900 euro), che godono tutti dell’Hybrid bonus di 4.000 euro offerto dalla Casa in caso di permuta o rottamazione. Le versioni E-Four a trazione integrale costano 2.000 euro in più. Inoltre, la UX può beneficiare di una speciale formula d’acquisto battezzata Pay Per Use: include infatti la già nota Pay Per Drive, dove la rata è flessibile in base al reale chilometraggio percorso, e l'assicurazione Rca Connected, anch’essa monitorata in remoto dalla Casa. Qui impattano sulla cifra finale sia il proprio profilo personale sia lo stile di guida: un uso troppo aggressivo di volante, freno e acceleratore, probabilmente non farà bene al premio assicurativo.