Ford Nel deserto con la Ranger Raptor

Roberto Ungaro da Essaouira (Marocco), Roberto Ungaro
Ford
Nel deserto con la Ranger Raptor
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Il protezionismo è finito. Parliamo di auto, non di alcol. E di Italia, piuttosto che di America. Ma sempre loro c’entrano. Diciamo che è un’inversione di ruoli, anche se apparente e non del tutto realistica. Tradotto: anche noi, ora, possiamo guidare qualcosa di grosso (nei volumi) e di aggressivo (esteticamente). Merito del Raptor, fratello palestrato del già esistente Ford Ranger, e cugino dell’impossibile - per noi - F150.

Pronto per i salti. Bella mossa quella della Ford, che ha coniato la via di mezzo “bella e possibile” di un pick-up già molto apprezzato in Europa. Carreggiata allargata, via le balestre (che servono per il carico) e sotto ammortizzatori Fox per incassare i salti più estremi (fa niente, poi, se qui noi saltiamo i dissuasori) grazie al 30% di escursione in più (è più alto di 52 mm). Ma ci sono anche parafanghi allargati, pneumatici dedicati, una calandra molto "americana", pedane ben fatte, telaio rinforzato, dischi posteriori al posto dei tamburi e un cambio automatico a 10 marce gestito da sei nuove modalità di guida direttamente ereditate dall’F-150: normale, sport, erba/terra/neve, fango/sabbia, roccia e Baja, la più libera dai controlli di trazione. Un nome importante quest’ultima, perché è la famosa competizione che si svolge nel sud della California. Due o quattro ruote motrici, inseribili anche in movimento tramite una manopola sul tunnel, mentre per le 4 ridotte bisogna arrestarsi e passare dalla folle. Visto dal vivo, è uno dei pochi mezzi a cui non aggiungeresti una sola parte aftermarket delle miriadi che questo mondo propone. È bello così. Punto.

2.0 litri possono bastare? Dentro al cofano il cuore rimane invariato, un quattro cilindri biturbo di 2.0 litri accreditato di 213 CV e 500 Nm. Un po’ piccolo, vedendo volume e massa coinvolti (5.398 mm e 2510 kg), ma a livello di prestazioni assolute non è poi così in difetto. Cambia la portata rispetto al Ranger, da 1000 a 620 kg, e il traino, da 3.500 a 2.500 kg. Del resto, con lui, viene più voglia di cercare l’estremo fuori dall’asfalto piuttosto che caricarlo come un mulo (può attraversare guadi profondi 85 cm e vanta angoli d’attacco maggiori). A livello di confort, è un’auto in tutto per tutto. Anzi, una Ford, e di livello: keyless, clima bizona, infotainment Sync 3 da 8” (con Apple CarPlay e Android Auto), fari xeno/led, lane keeping, frenata d’emergenza, cruise adattivo e tanto altro ancora. Alcune plastiche sono semplici, rigide, si respira aria d’America a bordo, ma il design è curato, così come gli accoppiamenti. I sedili di pelle e simil-Alcantara con inserti cromatici dedicati, poi, fanno capire che si è a bordo di qualcosa di speciale.

2019-Ford-Ranger-Raptor-02

Marocco mi ci ficco. Per farci capire il suo reale potenziale, la Ford ha organizzato qualcosa di veramente speciale in Marocco. Là dove l’asfalto è un miraggio come l’acqua nel deserto, abbiamo avuto modo di arrampicarci sulla roccia, rimbalzare dentro enormi piste sabbiose, solcare spiagge chilometriche, ma anche di insabbiarci dove il fondo era borotalco. Rovescio della medaglia di un gioco meraviglioso. La resa del Raptor? Ineccepibile: trazione incredibile, potenza progressiva e mai toccato sotto (sulla roccia), neanche una volta. Quando avremmo giurato di farlo ripetutamente. È un vero fuoristrada questo pick-up, poche storie. E assorbe le piccole asperità, prese in velocità, facendoti sentire sul velluto. Ma il bello è che, su asfalto, non è troppo gommoso, non si corica in modo eccessivo e non obbliga a rumori e giochi di trasmissione tipici dei 4x4. Solo le gomme così artigliate pongono dei limiti di direzionalità, nel senso che si è un po’ sulle uova, ma vedendo quanto il battistrada è aggressivo pensavamo ben peggio. Invece, va via liscio, sornione, silenzioso finché, dopo i 100/120 km/h, avverti il fruscio dei grossi specchi che fendono l’aria. Gran bell’andare. Specie su sterrati compatti, dove si tengono velocità da statali (il concetto di fuoristrada, in Marocco, è diverso dal nostro). L’unica nota stonata è quando, affondando il piede, non arriva subito una risposta corposa, quella manata nella schiena che cubature più grosse saprebbero regalare. Il regime sale, perché il cambio è lesto a piazzare lì il rapporto giusto (cioè corto), e l’accelerazione c’è, abbiamo detto, ma priva di quei muscoli che un duemila, pur se generoso, può dare. Un peccato a livello di feeling, ma nessuna rinuncia in termini di brillantezza. È il downsizing, bellezza. E contagia tutti. Una cosa ci sarebbe, a dirla tutta: se ci fosse anche single cab, invece che solo a doppia cabina, il Raptor sarebbe ancora più accattivante. Per due motivi: il primo estetico, il secondo perché ci starebbe sopra una moto da Cross senza dover viaggiare con la sponda un po’ aperta (il codice non lo consente, se supera certi ingombri). Allora sì che non ti sentiresti dire: “tu vo’ fa l’americano..., ma si nato in Italy!”.

Stelle e strisce si pagano. Parliamo di euro. Il Raptor costa 62.851 euro: cioè 14.030 euro in più del Ranger dotato dello stesso allestimento. Tanto? Poco? È una cifra importante. Ma, messi l’uno in fianco all’altro, sfidiamo chiunque a non dire: “fatto 30, vale la pena 31”. Raptor tutta la vita.

COMMENTI

  • Per noi italiani ovviamente difficile da gestirne l'utilizzo privato per le note assurde regolamentazioni sugli autocarri. Ma in questo caso l'Europa, dove è??
  • L'inserimento di Roberto Ungaro nel team 4R ha dato una svolta! Belli i suoi articoli, si leggono come si beve un bicchiere d'acqua quando hai sete, molta sete.
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