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Al volante della e-tron S Sportback

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Al volante della e-tron S Sportback
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I motori elettrici sono oggetti tecnicamente molto interessanti. Oltre a essere piccoli, compatti e ad avere un rapporto peso/potenza incredibilmente basso, hanno la caratteristica non comune di poter essere gestiti con la massima precisione sia per quanto riguarda la coppia erogata, sia per il numero di giri a cui li si vuole fare ruotare.

Torque vectoring. Questo, in campo automobilistico, consente di fare cose generalmente non alla portata dei normali motori a combustione interna come, per esempio, quella di prevedere un motore per ogni singola ruota, lasciando all’elettronica il compito di dosare in modo opportuno la coppia tra quelle di uno stesso asse (torque vectoring attivo).

2020-Audi-e-tron-S-Sportback-03

Tre motori. È quello che hanno fatto i tecnici dell'Audi sulla nuova e-tron S Sportback che al retrotreno dispone ora di due motori elettrici da 133 CV (98 kW) di potenza ciascuno (179 CV/132 kW con overboost), al posto dell’unico da 169 CV (124 kW) della e-tron 55 quattro, i quali trasmettono direttamente la coppia alle ruote posteriori (con la sola interposizione di un riduttore di giri). Sistemati coassialmente tra le ruote dietro, dove per intenderci sulla 55 quattro c’è il differenziale, condividono lo stesso carter e dispongono di un unico sistema di raffreddamento. Dato l’ingombro limitato, questo ha permesso ai tecnici tedeschi di mantenere invariata la geometria delle sospensioni (pneumatiche e con ammortizzatori a controllo elettronico) con un aggravio di peso contenuto in una ventina di chili soltanto. Davanti rimane la soluzione con un unico motore, e relativo differenziale che, però, sulla S Sportback ha una potenza di 169 CV (124 kW), che diventano 204 CV (150 kW) con l'overboost.

503 cavalli. In totale, pertanto, la nuova Suv elettrica di Ingolstadt può contare su di una potenza massima di sistema di 370 kW pari a 503 cavalli (i valori dei tre motori non si sommano in modo algebrico) con una coppia complessiva di 973 Nm. Non cambia, invece, la capacità nominale della batteria, collocata come sempre nel pianale tra i due assi, che è pari a 95 kWh. L’unica differenza è che sulla S Sportback può essere utilizzata per il 91%, pari a 86,5 kWh. Insomma, si ha a disposizione qualche chilowattora in più che sulla 55 quattro.

2020-Audi-e-tron-S-Sportback-10

La coppia dove e quando serve. Ho avuto l’opportunità di guidare per pochi chilometri una e-tron S Sportback, ancora di preserie e parzialmente camuffata, sulla pista dell’Audi Center di Neuburg, a pochi chilometri da Ingolstadt. Il comportamento della vettura cambia radicalmente a seconda del setup prescelto. In “Comfort” l’azione di torque vectoring sulle ruote dietro è presente, ma assai meno evidente di quando si seleziona, invece, la modalità “Dynamic”. La e-tron S, allora, a dispetto della sua mole diventa un’auto particolarmente dinamica e piacevole da guidare. Una volta inserita in curva, superato il punto di corda, si può tranquillamente affondare l’acceleratore per vedere la Sportback che, spinta dalla ruota posteriore esterna, inizia a chiudere la traiettoria con l’anteriore e a sovrasterzare leggermente perfettamente controllata dall’elettronica. A quel punto basta controsterzare, ma è una manovra davvero semplice, e condurla verso il bordo esterno per vederla uscire in piena accelerazione con le quattro ruote che mordono l’asfalto con grande efficacia. La precisione e la rapidità con cui l’elettronica è in grado di gestire la coppia (tra i due assali e sulla e-tron S anche tra le singole ruote posteriori) non finisce mai di meravigliarmi, ma è appunto uno dei tanti must che la trazione elettrica è in grado di offrire. Se qualcuno, ancora, pensa che le auto elettriche debbano per forza essere noiose, direi che ha ben più di un motivo per ricredersi.

COMMENTI

  • Auspico che queste soluzioni non prendano piede: affidare il compito di un rotismo differenziale ad una stupida scatoletta di silicio, che magari si guasta durante una curva veloce non è di certo affidabile. Molto meglio lo schema propulsivo a tre differenziali, ma con un unico motore.
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  • Per assurdo è meccanicamente più semplice di quella a 2 motori. Due riduttori in parallelo sono più semplici ed efficaci di uno più un differenziale, il cuole date le potenze in gioco dovrebbe essere almeno autobloccante. Quindi più controllo con maggior semplicità meccanica. La rovina prevede addirittura 4 motori indipendenti, che per assurdo in fuoristrada estremo potrebbero trasformare il mezzo in una specie di cingolato, permettendo alle ruote di un lato di girare in senso opposto di quelle dell’altro lato. Massima possibilità di controllo della trazione mia concepita
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