Maserati Ghibli Hybrid: prezzo, interni e primo contatto su strada - Quattroruote.it
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Al volante della Ghibli Hybrid

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Al volante della Ghibli Hybrid
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Non lo diresti, che sotto l’elegante cofano della Maserati Ghibli Hybrid ci sia un “semplice” quattro cilindri a benzina. Eppure, è proprio così: grazie all’aiuto dell’elettrificazione leggera a 48V e di un compressore elettrico che accompagna il turbo convenzionale, la scheda tecnica può recitare 330 cavalli a 5.750 giri/min e una coppia pari a 450 Nm a quota 4.000. Da fuori, i dettagli rivelatori sono pochi: qualche leggero tocco di blu e i nuovi gruppi ottici posteriori (comuni a tutti i MY2021). I prezzi partono da 74.150 euro, ma arrivano fino agli 86.100 euro degli allestimenti GranLusso e GranSport.

Un bell’aiuto. La base del propulsore è nota: si tratta del 2.0 MultiAir del gruppo FCA. Prodotto nello stabilimento di Termoli, è stato rivisto nelle componenti meccaniche interne e ha beneficiato di una nuova elettronica di gestione marchiata Bosch. Il sistema ibrido a 48V si appoggia a un classico motogeneratore azionato a cinghia (Bsg), in grado di immagazzinare energia in frenata nella batteria nascosta sotto al piano di carico; tale energia serve per alimentare il compressore elettrico, che lavora in serie con il turbo classico ed entra in azione soprattutto ai bassi giri. Ciò significa benefici anche in termini di consumo: secondo la Casa, la Ghibli Hybrid percorre in media 12,3 km/l (ciclo Wltp).

Prestazioni notevoli. Non serve granché sapere che questa Ghibli è in grado – come recita la scheda tecnica – di archiviare lo 0-100 km/h in 5,5 secondi: al volante, le potenzialità della Hybrid si percepiscono tutte. La spinta è corposa, paragonabile (anche in basso) a quella del turbodiesel, e c’è pure un bell’allungo, fino a quasi 6.000 giri. Condito con un sound che si lascia ascoltare ben volentieri: specie quando, in modalità Sport, si usano i meravigliosi paddle d'alluminio sfruttando i servigi dell’ottimo ZF a otto rapporti. In tal caso – ed è bello che sia così, in un mondo dove la guida con la G maiuscola è sempre più inficiata dalla presenza dell’elettrificazione – lo Start&stop viene automaticamente disabilitato.

2020-Maserati-Ghibli-Hybrid-04

L’essenza. Le curve esaltano l’animo di questa Ghibli, che conferma le sue notevoli doti dinamiche: è precisa, svelta, oserei dire quasi agile fra i tornanti dell’appennino modenese. Si viaggia a ritmi notevoli con grande soddisfazione, grazie a uno sterzo che va d’amore e d’accordo con un reparto sospensioni ben accordato, capace di garantire movimenti ridotti della scocca e, allo stesso tempo, un’apprezzabile capacità di assorbimento. Merito pure degli ammortizzatori a controllo elettronico Skyhook, di serie sull’allestimento Gransport: un tasto sul tunnel permette di scegliere fra due step di rigidezza, indipendentemente dalla modalità di guida inserita. La trazione posteriore e il differenziale autobloccante meccanico, poi, fanno il resto. Il bello è che tutto questo dinamismo non invalida la quotidianità: procedendo rilassati, nel traffico, lo start&stop non si rivela mai invadente (spegne il motore solamente a vettura ferma) e le sospensioni riescono ad assorbire alla grande la maggior parte delle increspature dell’asfalto.

Nuovo infotainment. L’abitacolo, piuttosto silenzioso, porta al debutto – oltre a un tunnel rivisto, con una leva cambio ridisegnata e la piattaforma di ricarica wireless annegata alla base della console - un nuovo impianto multimediale: si chiama MIA (Maserati Intelligent Assistant) ed è gestito dal sistema operativo Android Automotive. Lo schermo touch da 10,1” presenta menu chiari, offre piena integrazione agli smartphone Android e Apple ed è veloce a rispondere alle richieste di chi guida. La Ghibli Hybrid (così come tutti i model year 2021) beneficia dei servizi online Maserati Connect, con i quali è possibile tenere sotto controllo la meccanica da remoto e dialogare con l’assistente virtuale personale Google o Amazon. Non mancano l’hotspot Wi-fi e le informazioni sul traffico in tempo reale, anche se il gap con le tedesche, in questo capitolo, è ancora avvertibile.

Salutate le Trofeo. Se il 2020 verrà ricordato sul calendario Maserati come l’anno dell’elettrificazione, la Casa del Tridente non dimentica gli appassionati più veraci, offrendogli la pepata gamma Trofeo. Per conoscerla, ho avuto a disposizione una manciata di giri nel tortuoso quanto tecnico autodromo di Modena: a Levante e Quattroporte ho preferito la Ghibli, che fra l’altro monta per la prima volta nella sua vita un otto cilindri. Al centro dell’esperienza di guida c’è proprio lui, il maestoso V8 di 3.8 litri, due turbo e quattro variatori di fase per un totale di 580 cavalli a 6.750 giri/min e 730 Nm da 2.250 a 5.250 giri/min. Sviluppato in collaborazione con la Ferrari, riesce a spingere la Ghibli da 0 a 100 km/h in soli 4,3 secondi, facendole toccare una punta di ben 326 km/h.

Nell’olimpo dei giri. Più che gli (straordinari) numeri sulla carta, a regalare brividi di puro piacere è l’allungo, imperioso fino a quasi 7.000 giri, condito con un rombo rauco e gutturale che, semplicemente, vorresti non finisse mai. Il cambio ZF a otto rapporti è sempre rapido il giusto e l’impianto frenante tiene a bada senza difficoltà i 1.960 kg di questa super-Ghibli, resistendo piuttosto bene anche nell’uso intenso, con un pedale che non ha mostrato cedimenti nei due giri tirati concessi.

Il tempo dei traversi. Certo, per mettere in mostra le sue doti, la Ghibli Trofeo avrebbe gradito un circuito meno tortuoso: per carità, la precisione d’inserimento e la reattività sono sempre lodevoli per una berlina di tali dimensioni, ma lo stretto non è esattamente il suo pane. Meglio lanciarla a briglia sciolta – in modalità Corsa, che rende le cambiate più rapide e limita l’intervento dei controlli di stabilità e trazione – su circuiti veloci, dove poter apprezzare le grandi doti di stabilità e tenuta. Magari godendosi anche lunghi traversi, resi ancor più gustosi dal differenziale autobloccante meccanico e dalla precisione di acceleratore e volante nel gestire gli input trasmessi dal guidatore. Detto questo, sono proprio curioso di sapere che tempo sarà in grado di fare a Vairano… Le scommesse sono aperte.

COMMENTI

  • è da matti vedere nel 2020 ancora una casa costruttrice lavorare in questo modo: presenti il restyling a 7 anni dal lancio? presenti la versione di punta dopo 7 anni? ma che marketing hanno in FCA? a quest'ora avrebbero dovuto -eventulamente- presentare una nuova generazione, magari basata sulla giorgio o sua evoluzione
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  • Capisco l'evoluzione tecnica, capisco che anche la Ferrari ne fece uno, ma 4 cilindri per una Maserati sono pochi. Un compatto 6 cilindri a V strettissima con testata unica (architettura Lancia Fulvia) è il mio sogno da ingegnere. Poi vengano pure i 48V per l'avvio e per il compressore.
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  • Con la Ghibli Trofeo siamo over the top. (punto)
  • L’unico paragrafo emozionale è il racconto del V8. Da appassionato non posso che sorridere felice.. ok l’elettrico per tutti i giorni ma lasciateci queste auto x sempre!



  • FOTO


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