Bosch e Ligier
Abbiamo guidato il V6 Nettuno della Maserati... a idrogeno

Le auto da corsa devono far rumore. Punto. Perché (buona) parte dell’emozione del pubblico passa proprio da quel baccano che emettono dai loro scarichi. Ma in un futuro in cui le emissioni non dovranno più esserci, passando all’elettrico il motorsport perderà per forza di cose il suo timbro vocale. O forse no. Già, perché l’elettrico non è la sola soluzione per l’abbattimento delle emissioni inquinanti: la Bosch e la Ligier hanno infatti sviluppato un'auto da corsa alimentato a idrogeno. Ma non quell’idrogeno che in molti conoscete, quello delle fuel cell: gli ingegneri tedeschi hanno montato su un prototipo dell’azienda francese un V6 Nettuno della Maserati alimentandolo a idrogeno.

Una soluzione che porta le emissioni di CO2 a livelli bassissimi (0,8 g/km, unicamente per via dell’olio di lubrificazione che viene impiegato nel motore), preservando il sound e le sensazioni di guida di una sportiva a benzina. E su quest’ultimo punto, posso garantire in prima persona. Perché la Bosch me l’ha fatta guidare in pista, a Boxberg (Germania), per farmi capire com’è un’auto da corsa, a combustione, alimentata a idrogeno.

Sotto zero

Per creare questo prototipo - nato per la pista, ma pensato per sviluppare future tecnologie applicabili alle auto stradali - la Bosch è partita da una Ligier di LMP3 riprendendone totalmente l’avantreno, con sospensioni push rod, e parte del telaio. Dietro è stato montato il V6 3.0 biturbo Nettuno (senza alcuna partnership con Maserati) ed è stato creato un retrotreno specifico, visto che la Ligier non impiega questo motore. Nella parte centrale dell’auto è stato ricavato lo spazio per tre serbatoi di idrogeno, per una capacità di circa 150 litri, sufficiente per 6,3 kg di combustibile. Una “bombola” è posizionata dietro l’abitacolo, mentre le altre due sono sotto ai larghi brancardi su cui ci siede per entrare nell’abitacolo: in condizioni si guida spinte, la temperatura scende fino a -20° e nonostante l’isolamento si percepisce il freddo a livello di gambe e fianchi.

Zero CO2 (o quasi) e 20 minuti a tutto gas

Per il resto, l’auto è molto simile al modello da cui deriva, con il V6 trapiantato che utilizza gran parte della meccanica di serie: solo alcuni dettagli come le candele e il sistema di iniezione sono stati modificati. Rispetto al Nettuno della MCPura, però, questa unità alimentata a idrogeno risulta più potente proprio per via del diverso combustibile: la Bosch dichiara 650 cavalli al banco e 880 Nm di coppia, per una velocità massima di 290 chilometri orari. Per ora l’autonomia è di circa 20 minuti nella guida full gas, ma con la nuova generazione di serbatoi attualmente in fase di sviluppo la Bosch punta ad arrivare a range d’utilizzo fino a cinque volte superiori.

Guarda caso, il tempo di uno stint delle auto a benzina a Le Mans, dove quest’auto è stata presentata e dove i tedeschi puntano a correre con un prototipo a idrogeno nel 2028, in una nuova categoria ad hoc che entro il 2033 potrebbe diventare uno standard nelle competizioni di durata: l’obiettivo, anche nel motorsport, è infatti quello di azzerare le emissioni. E in questo il V6 biturbo alimentato a idrogeno è campione: gli NOx sono un terzo (21 g/km) di quelli imposti dalle regolamentazioni Euro 7, gli NH3 un quarto e la CO2 è oltre 260 volte inferiore rispetto a quella dello stesso motore alimentato a benzina. L’idrogeno, infatti, è un gas puro e non contiene carbonio: gli 0,8 g/km di CO2 rilevati dalla Bosch sono infatti largamente dovuti all’anidride carbonica naturalmente presente durante i test (0,7 g/km), più un decimo di grammo dovuto alla combustione dell’olio che viene utilizzato per lubrificare il motore. Olio su cui la Bosch sta lavorando con alcuni fornitori per contenere ulteriormente le emissioni.

Per i pistoni del futuro

Perdonerete se, per una volta vista l’eccezionalità di quest’auto, relego le sensazioni di guida all’ultimo paragrafo. Mi calo nell’abitacolo (entrare non è facile, visto che i brancardi sono larghi quasi una quarantina di centimetri) e mi siedo su un sottile sedile di fibra di carbonio, regolabile longitudinalmente. Trovata la posizione di guida e allacciate le cinture a quattro punti premo il pulsante del razzo sulla pulsantiera, scatenando il Nettuno. All’accensione, un suono cupo squarcia il silenzio, ribadendo subito che lei è una vera auto da corsa. Paddle destro, marcia dentro e si parte. Le gomme sono fredde e inizio a prendere confidenza con l’auto, scaldandola. Il turn in è impressionante grazie al servosterzo da corsa e alle sospensioni push rod: chiudere troppo la traiettoria facendo allargare la coda è un attimo. Scalo un paio di marce e inizio a spingere fino a quota 7.000 giri e oltre.

Davanti a me c’è un display con i classici Led che ti segnalano quando cambiare, ma ho già confidenza col Nettuno e mi risulta naturale ingranare “a orecchio”. Già, perché se da un lato il sound è la gioia delle folle di appassionati, dall’altro è utilissimo per il pilota perché ti aiuta a gestire al meglio il cambio e ti accompagna raccontandoti tanto dell’auto. In curva non hai tempo per guardare il display con la velocità e proprio il sound ti aiuta a capire la tua andatura, riproducendo lo stesso tono giro dopo giro.

Passo una cresta col gas tutto giù, la curva davanti a me si avvicina rapidamente, stacco all’ultimo e la Ligier non fa una piega: è stabilissima e in ingresso curva fa esattamente quello che gli chiedo con lo sterzo. È la magia della ripartizione dei pesi, che con il motore in posizione centrale è perfetta per la bella guida. La lascio scorrere e appena intravedo l’uscita di curva vado rapido, ma progressivo, sull’acceleratore. Mette a terra gli oltre 600 cavalli con una disinvoltura inaspettata, spingendomi verso il rettilineo a velocità pazzesche. Seconda, terza, quarta.. questo motore endotermico a idrogeno spinge davvero bene e mi sembra quasi più reattivo del Nettuno a benzina (poi i tecnici mi spiegheranno che in effetti è così, per via di una differente gestione delle fasi di combustione). Il tutto con un sound che è goduria pura. Insomma, l’avete capito, questo propulsore è una ventata d’aria fresca per gli appassionati di auto sportive. Perché può “salvare” i motori a combustione dal futuro a zero emissioni (o quasi). Tanto in pista quanto fuori (infrastrutture permettendo).