Come scriviamo sempre in occasione delle prove su strada delle plug-in, per trarre i massimi vantaggi da questa tecnologia occorre ricaricare la batteria il più frequentemente possibile. Infatti, una Phev - se utilizzata in maniera oculata - può rivelarsi conveniente, a patto però di trovarsi nelle condizioni ideali per ricaricarla con facilità.
Proprio per rispondere a questa esigenza, Audi ha previsto anche per la Q5 e-hybrid la funzione battery charge, che consente di ricaricare la batteria in movimento attraverso il motore termico, raggiungendo così una sostanziale indipendenza dalla colonnina nei viaggi più lunghi.
L'alternativa alla sosta
La funzione battery charge, che esiste già da tempo su alcune Phev, nel caso di Audi è stata esasperata sino a farla diventare una vera alternativa alla sosta presso le colonnine pubbliche (che per definizione sono molto costose). Non a caso, non è nemmeno presente la presa di ricarica per la corrente continua, ma solo quella per l’alternata.
Di fatto, la funzione battery charge ricarica la batteria durante la marcia con un ritmo pari a circa l’1% ogni 2,3 chilometri percorsi. Il sistema può immagazzinare fino al 75% di energia nell’accumulatore, purché si superino i 65 km/h.
Ma come si misura il vantaggio concreto? Secondo la Casa, oltre a un notevole risparmio di tempo, legato all’assenza di soste alla colonnina, il battery charge può abbattere i costi fino al 9% rispetto all’utilizzo - sconsigliato, ma assai diffuso - della plug-in con batteria scarica. Il beneficio sale fino al 13% se confrontato con un viaggio in modalità hybrid, partendo con la batteria carica e prevedendo una sosta intermedia alla colonnina.
Bisogna mettere in conto, comunque, che durante la fase di ricarica in movimento il motore termico avrà, ovviamente, consumi superiori: nel test completo dell’A5 plug-in hybrid, dotata del medesimo powertrain della Q5, trovate le differenze misurate dal Centro Prove.
 "Audi Q5 (2024)")
Ma torniamo alla nostra Q5 e-hybrid. Una volta ottenuta l’energia necessaria lungo le strade a scorrimento veloce, e grazie al contributo del motore termico che lavora come generatore, si consiglia quindi di proseguire in modalità EV. Modalità che può contare su una cospicua autonomia, pari a 100 km WLTP, grazie a un accumulatore da 20,7 kWh netti.
La potenza di ricarica da 11 kW in corrente alternata permette invece di ripristinare il 100% della batteria in circa 2,5 ore, rendendo il sistema particolarmente adatto alla ricarica domestica, con un ulteriore vantaggio in termini di costi di esercizio.
Anche il termico punta sull’efficienza
Se da un lato l’unità elettrica viene coinvolta attivamente nella gestione intelligente dell’energia, dall’altro il motore termico alla base di questo plug-in è progettato per la massima efficienza. Sia nella variante da 299 CV sia in quella da 367 CV - oggetto del nostro test - troviamo il 2.0 TFSI montato in posizione longitudinale, accreditato di 252 cavalli e funzionante secondo il ciclo Miller.
Il propulsore adotta un rivestimento al plasma dei cilindri, una tecnologia in grado di ridurre l’attrito del 6% all’interno delle camere di combustione. Il risultato è un’ottimizzazione del ciclo di funzionamento del motore che si traduce in consumi più contenuti, senza penalizzare la fluidità di marcia e la prontezza di risposta.
Per tutte le strade
Autostrada, statale e un piccolo accenno di fuoristrada. Quanto basta per capire se la Q5 e-hybrid è davvero una Suv plug-in versatile. Per questo sono partiti da Milano in direzione Carrara, verso le affascinanti cave di marmo, concedendomi una digressione lungo i tornanti della Cisa vecchia.
La prima parte del viaggio è servita a darmi una prima indicazione sui consumi della funzione battery charge (che, come sempre, andranno poi verificati dal nostro Centro Prove). Con questa modalità attiva, il computer di bordo ha registrato un consumo di circa 11 km/l, considerando anche il tratto in salita della Cisa.
L’energia elettrica così accumulata è stata poi sfruttata lungo i tornanti della statale, dove il contributo dell’unità elettrica regala uno spunto più pronto in uscita di curva e una risposta complessivamente più vigorosa del powertrain. Del resto, lo 0-100 km/h dichiarato in 5,1 secondi parla chiaro.
L’asfalto viscido della Val di Taro ci ha invece permesso di apprezzare le qualità dell’assetto: i multilink a cinque bracci su entrambi gli assi, l’assetto ribassato di 20 mm e la trazione quattro consentono di affrontare le sinuosità con grande disinvoltura, facendo scorrere la vettura con naturalezza nonostante il baricentro alto. Personalmente ho trovato solo un po’ invadenti gli Adas dedicati al centraggio della corsia, soprattutto nella guida più dinamica.
E nella cava?
Le strade di servizio della cava di Colonnata sono state il terreno ideale per uno stress test su comfort e modalità offroad plus. Le sospensioni pneumatiche adattive, che aumentano l’altezza da terra di 60 mm, permettono di superare senza difficoltà strade bianche e buche profonde, filtrando bene gli scossoni.
Nonostante si tratti di una sport utility dall’impostazione urbana, equipaggiata con normali pneumatici invernali, gli ostacoli si affrontano con sorprendente facilità. Nulla di estremo, certo, ma in situazioni reali - come strade allagate o fondi dissestati in città - l’assetto della Q5 e-hybrid non va mai in affanno.
In definitiva, se questa è una delle Audi più vendute, il motivo è semplice: la Q5 sa adattarsi con coerenza a ogni viaggio e a ogni situazione, mantenendo sempre un equilibrio riuscito tra efficienza, confort e piacere di guida.
Audi Q5 e-hybrid e Q5 Sportback e-hybrid: i prezzi
- Audi Q5 e-hybrid quattro 299 CV: 69.150 euro
- Audi Q5 Sportback e-hybrid quattro 299 CV: 75.450 euro
- Audi Q5 e-hybrid quattro 367 CV: 81.650 euro
- Audi Q5 Sportback e-hybrid quattro 367 CV: 84.450 euro
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