Una settimana fa a Melbourne si è capito che la Mercedes ha aperto il campionato come si immaginava da mesi, davanti a tutti e con la sensazione, nemmeno troppo remota, di avere ancora qualcosa in tasca. La Ferrari, però, è uscita dall’Australia con due messaggi meno banali di quanto dica la classifica: il primo è che la SF-26, oggi, sembra la squadra più vicina al momento; il secondo è che questo nuovo ciclo tecnico ha restituito a Lewis Hamilton una macchina che gli somiglia di più. E non è un dettaglio da poco.
Prima Sprint della stagione
Shanghai arriva subito, senza il tempo di metabolizzare davvero quanto si è visto all’Albert Park. È il primo back-to-back dell’anno, ma soprattutto è il primo weekend Sprint della stagione: una sola sessione di prove libere, poi si fa sul serio. Il che significa meno correzioni, meno margine per nascondersi, ma anche meno spazio per recuperare.
Il circuito cinese, da questo punto di vista, è una cartina di tornasole piuttosto brutale. Shanghai non perdona le monoposto sbilanciate e, soprattutto, chiede una sintesi che a inizio ciclo tecnico non tutti possiedono ancora: efficienza sui rettilinei, rotazione nelle curve lunghe, trazione pulita in uscita e stabilità nelle staccate violente. È una pista in cui non basta essere veloci in un settore e ordinati in un altro. Bisogna avere una macchina completa, oppure accettare di perdere tempo in punti molto precisi del giro.
I dati emersi dalle simulazioni
Il punto chiave resta curva 13: una piega lunghissima che porta sul lunghissimo rettilineo e che decide gran parte del tempo sul giro. Se esci bene lì, ti porti dietro velocità, deployment e fiducia; se esci male, il rettilineo ti punisce fino alla staccata di curva 14. Quest’ultima, a sua volta, è uno di quei punti in cui le gomme anteriori vengono maltrattate senza pietà: frenata pesante, rischio bloccaggio, flat-spot dietro l’angolo. Il resto del tracciato fa il suo mestiere: la spirale iniziale di curve 1-2-3 e la sequenza 7-8 caricano parecchio l’anteriore sinistra e costringono i tecnici a inseguire un equilibrio sottile, perché se proteggi troppo l’asse anteriore rischi di pagare in trazione, e se cerchi soltanto l’uscita forte poi la macchina si siede nei tratti in appoggio.
Per questo la scelta Pirelli ha una sua logica precisa: C2, C3 e C4, cioè la terna centrale della gamma 2026. È una selezione che nasce come risposta abbastanza lineare alla natura della pista e alle sollecitazioni, soprattutto laterali, che Shanghai continua a imporre alle coperture del lato sinistro. L’asfalto rifatto nel 2024 resta un’incognita relativa: è liscio, evolve in fretta e dovrebbe offrire un quadro meno ostile rispetto all’anno passato in termini di graining, ma resta comunque una superficie che chiede sensibilità, soprattutto nei primi giri e in un fine settimana compresso dal formato Sprint.
Dal punto di vista strategico, questo può trasformare il weekend in qualcosa di più classico di quanto si sarebbe detto dopo l’Australia. Melbourne aveva acceso i riflettori sulla gestione dell’energia in modo quasi teatrale, perché il circuito e il poco margine disponibile avevano reso tutto molto visibile: lift and coast, differenze di deployment (l’erogazione e la distribuzione della potenza elettrica durante il giro), derating a fine rettilineo (taglio di potenza dell’ibrido). Shanghai dovrebbe essere meno estrema sotto questo aspetto, pur rimanendo una pista in cui il lavoro sulla power unit e sulla parte ibrida conta parecchio. Anche la FIA, rispetto a Melbourne, ha concesso 2 MJ in più, e non è un’aggiunta trascurabile in una fase del campionato in cui i costruttori stanno ancora cercando la propria grammatica energetica.
Sarà una sfida Mercedes VS Ferrari?
Hamilton ha descritto il gap dalla Mercedes sottolineando che quando la W17 apre le ali mobili, sembra fare un salto enorme, e soprattutto pare gestire meglio il deployment, arrivando in fondo ai rettilinei con meno derating di altri. In altre parole, la W17 oggi è più matura nell’uso combinato di elettrico e termico.
Il sette volte campione del mondo, però, è arrivato in Cina con un tono che a Maranello non sentivano da un po’. Non il sorriso di circostanza da giovedì mediatico, ma la faccia di uno che percepisce davvero di poter fare la differenza. Ha spiegato che queste vetture gli piacciono più di quelle a effetto suolo, che non c’è più il bouncing e che, stavolta, ha avuto un ruolo diretto nello sviluppo della SF-26.
Non basta per dire che la Ferrari sia già pronta a battere la Mercedes. Anzi. Leclerc è stato molto più cauto, e probabilmente più vicino alla realtà nuda e cruda del momento: in qualifica la Rossa non si aspetta ancora di essere al livello delle Frecce d’Argento, ma dovrebbe essere più vicina rispetto a Melbourne, anche perché in Australia non ha estratto tutto il proprio potenziale. È una sfumatura importante. Insomma, il margine per accorciare c’è, il margine per ribaltare i valori no, almeno non subito. In gara, invece, Charles intravede una partita più aperta. E su un tracciato come Shanghai la distinzione conta, perché qui la gestione della corsa può sporcare parecchio i valori emersi sul giro secco.
La Rossa, comunque, non resta ferma. Hamilton ha confermato l’arrivo in Cina dell’ala “macarena”, una soluzione rinforzata rispetto a quella intravista nei test del Bahrain e inizialmente non prevista così presto. Il fatto che sia stata anticipata dice due cose: la prima è che a Maranello non hanno nessuna intenzione di amministrare la prima parte della stagione; la seconda è che il mezzo secondo evocato nei discorsi di paddock non viene considerato un divario strutturale, ma un ritardo su cui si può lavorare subito
In attesa della reazione degli altri
Dietro al duello di vertice, Shanghai deve dire qualcosa anche agli altri. La McLaren esce da Melbourne con un’aria più preoccupata che sorpresa: il ritiro di Piastri prima del via e il distacco incassato da Norris hanno sporcato parecchio il racconto di una squadra che arrivava da un biennio trionfale. In Cina serve una reazione, anche solo per capire se l’Australia sia stata un inciampo o il sintomo di una macchina nata peggio del previsto. Lo stesso vale, in scala diversa, per la Red Bull: Verstappen resta uno di quelli che, se lo lasci a distanza di tiro, nel weekend te lo ritrovi in seconda fila o sul podio quasi per inerzia competitiva. Ma qui serve una macchina che sappia stare composta e veloce in fasi molto diverse del giro. Non basta il talento del pilota per coprire tutto.
Gli orari del weekend
Per seguire il weekend in orario italiano: venerdì 13 marzo prove libere 1 alle 4:30, che potrete seguire in esclusiva su Sky Sport F1 e in streaming su Now, mentre le Sprint Qualifying alle 8:30 saranno trasmesse in diretta anche su TV8; sabato 14 marzo la Sprint Race è alle 4:00 e qualifiche alle 8:00, anche queste in chiaro e in diretta per i non abbonati a Sky; domenica 15 marzo la gara parte alle 8:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1, con differita TV8 alle 14:00.
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