W2RC Portogallo
Nella “F1 dell’off‑road”: la Defender Dakar D7X‑R e il suo team visti da vicino

Ciò che inizia alla Dakar non finisce alla Dakar. Dopo gli 8.000 km tra le dune del “Quarto Vuoto” saudita, gli equipaggi del campionato mondiale rally raid ripartono con la seconda tappa in Portogallo, tra il vento dell’Atlantico e il cuore delle foreste di querce da sughero. Oltre 2.000 km di rally su argilla, sabbia, fango e pioggia continua. Cinque giorni durissimi per piloti, meccanici e ingegneri, con il team Defender Rally che affronta gli stessi ostacoli dei prototipi T1+ con una vettura derivata dalla serie.

Una breve infarinatura (W2RC)

Nel campionato corrono le stesse categorie della Dakar: la classe Ultimate T1+ per i prototipi (Ford Raptor T1+, Dacia Sandrider, Toyota GR DKR Hilux), con leggende come Sébastien Loeb, Nasser Al‑Attiyah e Carlos Sainz Senior; la T2, cioè la Stock, per le vetture derivate di serie (qui corre la Defender Dakar D7X‑R e tra gli equipaggi c’è “Mr. Dakar” Stéphane Peterhansel); infine la T3 per buggy e challenger, oltre alle moto. I rally del campionato sono cinque: Dakar, Portogallo, Argentina, Marocco e Abu Dhabi.

Fan zone

Avendo seguito più volte il mondiale WRC, posso dire che nel W2RC si respira un’atmosfera simile: pubblico a bordo strada, pioggia, picnic con grigliata e birre, motorsport d’altri tempi. E poi c’è il bivacco: un campo base itinerante in cui motorhome e assistenze si ritrovano per rimettere a nuovo le vetture in vista della prossima speciale. Qui, in Portogallo, per 2.200 km in 5 giorni.

Backstage

Da poco nel mondiale rally raid, ma già ben navigati: nel backstage ho osservato da vicino il team Defender Rally. Tre vetture al via, squadra di 40 persone, con 6 meccanici per ogni auto. Al seguito ci sono 5 camion con rimorchio per trasportare gomme da 35 pollici e ogni pezzo di ricambio: dalla rondella alla Loctite, fino a sospensioni, utensili, freni e perfino motori di scorta, tutto catalogato in un magazzino industriale su ruote. In più, sale assistenza dedicate sui rimorchi per la manutenzione degli ammortizzatori e la fisioterapia, oltre a due motorhome per ingegneri e ospiti. Senza mezzi termini: è la F1 dell’off‑road. Il paddock si allestisce e smonta in circa 3 ore; a fine giornata servono in media 6 ore per rimettere a nuovo la vettura, praticamente tutta la notte.

Desert storm

La protagonista, però, è lei: la Defender D7X‑R (basata sulla versione OCTA) ha modifiche ad hoc secondo standard FIA per correre nella categoria Stock e reggere le fatiche di un rally raid. Dentro il cofano c’è lo stesso V8 biturbo 4,4 litri della OCTA con 750 Nm di coppia, ma con potenza leggermente ridotta per rispettare il coefficiente FIA di 6,5 kg/CV. La monoscocca in alluminio resta quella della vettura stradale prodotta a Nitra, in Slovacchia, con interventi per migliorare angoli e sbalzi: 47,5° di angolo d’attacco (invece di 40,2°) e 44,5° di angolo d’uscita (invece di 42,8°). Escursione sospensioni di 370 mm, con ammortizzatori anteriori singoli a molla coassiale e doppi ammortizzatori paralleli posteriori Bilstein, che sostituiscono il sistema pneumatico 6D Dynamics. Il peso è di circa 3 tonnellate, considerando il serbatoio aggiuntivo da 550 litri e tre ruote di scorta complete di cerchio (circa 60 kg ciascuna). Inedita per la D7X‑R la flight mode, che gestisce l’erogazione per non danneggiare la trasmissione nei salti.

Ottima la base di partenza

Trazione “a palate” e sospensioni da incorniciare. Durante la tappa W2RC Portogallo mi sono rinfrescato alla guida della OCTA per ricordare l’ottima base del progetto motorsport di Defender. L’ho a dura prova nella sabbia soffice e nel fango più viscido, con passaggi in ruts profondissimi. Mai un’esitazione: sembrava tutto troppo semplice per essere vero. E quando toccavo l’asfalto, con l’OCTA mode iniziava il divertimento: l’85% della coppia del V8 biturbo passa al posteriore, trasformando la Defender da “nave del deserto” a supercar ad alte prestazioni.