Accumulatori
Se la batteria è vecchia l'autonomia non cambia
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Alzi la mano chi non ha vissuto almeno una volta il problema dell'invecchiamento della pila dello smartphone. Poiché sempre di batterie (e di litio) si tratta, è legittimo porsi allora la domanda: come si comporteranno quelle dell'auto elettrica dopo anni e decine di migliaia di chilometri all'attivo? Saranno ancora in grado di assicurare le stesse percorrenze che avevano da nuove? Come nostra consuetudine, per rispondere a questi interrogativi abbiamo svolto alcune prove.

Le prove arrivano dalla pista. Qualche tempo fa, la Geotab, multinazionale che opera nel campo della telematica per automezzi, aveva elaborato una serie di dati, attinti dalle auto elettriche in circolazione da qualche anno, stimando il calo dell'autonomia dovuto all'uso e ai cicli di carica/scarica intorno al 2% l'anno. Noi, abbiamo portato una Nissan Leaf con quattro anni di vita e 210.000 km all'attivo sul nostro impianto di Vairano per sottoporla a una serie di rilievi. I numeri ottenuti sono stati poi confrontati con quelli della Leaf nuova, provata all'epoca. Per avere ulteriori riscontri, abbiamo sottoposto allo stesso test una Hyundai Ioniq nuova e una con 30.000 km sulle spalle.

Cala la batteria, migliorano i consumi. Nel caso della Leaf, i numeri che vedete nella tabella qui sotto rivelano come la perdita della capacità d'immagazzinare energia sia evidente e possa essere quantificata intorno al 23%. Tanto che, se da nuova riusciva a stivare 31,4 kWh, dopo 210.000 km e quasi cinque anni non supera i 24,2 kWh. Ma con una sorpresa: le prestazioni dell'auto sono migliorate, perché risulta più veloce (seppur di poco) e consuma tra il 18% e il 24% in meno, secondo i percorsi. Tutto ciò si traduce in una perdita di autonomia molto inferiore (e ininfluente per l'utente) a quanto il calo di efficienza della batteria farebbe supporre: da 151 a 147 chilometri. Dopo 30 mila chilometri, la Ioniq ripete sostanzialmente le prestazioni fatte registrare dall'esemplare nuovo, con un leggero peggioramento della ripresa da 70 a 120 km/h, che passa da 8,9 a 9,2 secondi. Migliorano, invece, i consumi la cui media passa da 5,9 a 6,4 km/kWh e l'autonomia rimane praticamente la stessa. Come già visto per la Leaf, peggiora la capacità di accumulare energia, da 30,1 a 27,8 kW. Quindi, anche su una vettura più fresca rispetto alla Nissan, si conferma la tendenza del pacco batterie a perdere capacità.

tabelle

La sorpresa della scorrevolezza.  Non è il motore, dunque, a soffrire l'aumento dei chilometri (come nelle auto con propulsore endotermico), ma sono gli accumulatori. E la perdita di autonomia viene compensata dai minori consumi. Come si spiega tutto ciò? Con il passare dei chilometri, la vettura ha beneficiato di un assestamento di tutti gli organi, che ha ridotto la resistenza all'avanzamento; senza contare che l'esemplare da noi testato (la Leaf) aveva le gomme usurate al 50% (più fresche le gomme della Ioniq), quindi un po' più scorrevoli rispetto a quelle nuove. Va da sé che i dati raccolti avrebbero potuto essere diversi se, per esempio, le vetture fossero state usate in maniera differente: anche con le EV lo stile di guida influisce infatti sulla longevità dei componenti. Forse la Leaf avrebbe fornito numeri migliori, se non avesse percorso così tanta strada in poco tempo, e la Ioniq peggiori se, invece, fosse stata trattata con meno riguardo.

Lo state of health. In ogni caso, le batterie di una vettura elettrica beneficiano di coperture molto più estese rispetto al biennio di garanzia legale di conformità previsto dal Codice del consumo: da un minimo di sei anni o 160.000 km a otto anni, senza limiti di percorrenza. Come si comportano i costruttori, di fronte a un'anomalia? La sostituzione non avviene solo in caso di guasto, come ovvio, ma anche se lo stato di salute della batteria (Soh, State of health) risulta inferiore al 70% delle prestazioni iniziali. Per esempio, un pacco di accumulatori da 30 kWh va cambiato se non riesce più a dare almeno 21 kWh. Dunque, nel corso del tempo, il degrado della batteria esiste, ma, stando ai nostri test, è più basso di quanto si pensi. Inoltre, a questo calo si contrappone una riduzione dei consumi, che più o meno compensa la perdita di capacità, al punto che l'autonomia non ne risente più di tanto. Insomma, le cose vanno molto meglio che per gli smartphone.

COMMENTI

  • Ed io che ero convinto che Babbo Natale non esistesse...
  • ''PAOLO DVVV 12/03/2021 10:20 .. come fa un'auto che peserà almeno 1300 kg ad andare in salita con 45 cv??? ..'' - ''ANGELO BLUNDO 13/03/2021 16:49 .. Senza contare che quei 45 cv sono ottenuti in sede di omologazione in un modo che valgono molto di più del valore analogo di un'endotermica.'' - ''PAOLO DVVV 14/03/2021 07:23 .. @Blundo: certo i CV (cavalli a vapore) non sono niente a confronto dei moderni CE (cavalli elettrici). Per difendere le tue posizioni tiri fuori cavolate che non tollererei neanche da uno studente di seconda media.'' -- Stralcio delle nostre conversazioni di qualche mese fa, si parlava della Spring (che in realtà pesa 970kg). Ripeto: da simili soggetti questo ed altro.
  • ''PAOLO DVVV 14/03/2021 07:33 Detto da quello che pensa che i CV di una elettrica siano diversi dai CV di una auto a benzina è veramente uno spasso. Tu evidentemente manco facebook sai usare.'' Il Dvvv nei miei confronti, perchè sconosce la differenza di omologazione delle evs a livello di potenza massima, come spiegato a febbraio dalla rivista. Da simili soggetti questo ed altro.
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  • L'articolo fornisce qualche dato, se pur discutibile o da interpreare (es. la faccenda delle temperature esterne che influiscono sulla carica spunta sempre piu' spesso...). Ovvio che poi all'atto di decidere se comprare un'elettrica si devono mettere insieme tanti pezzi di un puzzle di cui questo articolo rappresenta solo un tassello. In ogni caso, se non mettono colonnine in autostrada ad ogni autogrill, col cavolo che compro un'elettrica come prima auto. Ciao.
  • Il serbatoio delle mie macchine a gasolio o benzina non hanno mai perso capienza durante gli anni. Zero decadimenti. Ci stanno sempre gli stessi litri di gasolio. Stessa autonomia, anzi.
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  • Alla domanda iniziale del servizio 'Alzi la mano..', la alzo io, proprio perché difficilmente porto la carica al 100%. Per il resto, la Leaf prima serie è il peggio ci possa essere stato a livello di BMS e batteria, quindi le conclusioni finali sono più che corrette.
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  • Sono numeri un po' strani. Prima di tutto non si dovrebbe usare la Leaf come riferimento per l'usura della batteria. Ma quello che stupisce e' la differenza (migliormento) dell'efficienza. Una differenza del genere, addirittura 24%, e' spiegabile solo se le condizioni di temperatura tra le due prove sono molto diverse. Mi pare che questo test non sia stato condotto bene.
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  • L'auto consuma dal 18 al 24% in meno???? Ma come diavolo è possibile una roba del genere???? Ma siete sicuri di quel che state scrivendo??? A me sembra una bestialità senza senso. In un motore tradizionale, fino a quando non c'è perdita di compresssione, si può registrare un piccolo miglioramento dei consumi (qualche punto percentuale), come diavolo farebbe un'auto elettrica a consumare il 20% in meno??? Metafisica???
  • La batteria ha perso solo il 23% dopo 210.000 Km??? Beh strano perchè era proprio la Leaf prima serie quella che i tassisti di Osaka hanno testato e denunciato un dimezzamento della capacità dopo un certo periodo di utilizzo, tanto che le cronache del tempo riportarono che durante l'inverno offrivano ai propri clienti una coperta per difendersi dal freddo in auto dato che non potevano più usare la climatizzazione pena il restare a piedi.