La "Cayman" è una di quelle macchine che non smetteresti mai di contemplare. E in effetti non smetti, perché è una delle poche automobili che puoi vedere anche quando ci sei seduto dentro: i generosi fianchi occhieggiano dagli specchietti, ma anche dal parabrezza godi di una visuale "storica", rassicurante, con quei due parafanghi prominenti, indispensabili riferimenti per "pelare" i cordoli.

Su strada la "Cayman S" si lascia condurre secondo lo stato d'animo di chi guida. Riuscendo nell'impresa - non così scontata come potrebbe sembrare - di essere gratificante e appagante anche andando piano, in virtù della notevole elasticità del motore, della sua fluidità di funzionamento persino ai regimi prossimi a quelli del minimo.

Fintanto che ci si mantiene entro i limiti del Codice e del buon senso, si rileva il benefico intervento del "VarioCam Plus", il sistema che regola la fasatura e l'alzata delle valvole in funzione del numero di giri e del carico del motore, montato per la prima volta su un modello diverso dalla "911".

Il risultato non impressiona più di tanto per la potenza, 295 CV a 6250 giri, 87 CV/litro, quanto per l'amplissimo arco d'utilizzo, per l'elasticità, la qualità dell'erogazione. Tutte cose che s'apprezzano molto su strada: in basso, dal minimo a circa tremila giri, il boxer si manifesta in modo discreto. Non è invadente, s'esprime con una tonalità cupa e lontana, e sostiene con adeguatezza le velocità moderate e la guida in souplesse.

In pista, con la "Cayman S" si può andare forte oppure fortissimo, secondo le impostazioni delle sospensioni (normale o sportiva) e del controllo della stabilità, che lascia più o meno margine di sicurezza al pilota. Quando si disattiva il controllo di stabilità e si irrigidiscono le sospensioni, la "Cayman S" si trasforma in un'automobile da competizione, nel bene e nel male. Il rollio viene praticamente azzerato e lo smorzamento delle oscillazioni della scocca (rigidissima) viene affidato per lo più ai pneumatici. I limiti di tenuta si spostano più in alto, ma diventa anche assai più difficile percepirne l'approssimarsi, ed eventuali errori risultano più complessi da recuperare.

Nei cambi di direzione bisogna stabilizzare il retrotreno il prima possibile per uscire velocemente. Peccato che manchi il differenziale autobloccante, che eviterebbe i fastidiosi e poco redditizi pattinamenti della ruota motrice interna. Anche i freni sono migliorabili: la granitica resistenza dei freni Porsche pare essere venuta un po' meno dopo qualche giro di pista e soprattutto l'attacco della frenata avrebbe potuto essere più deciso.