Stabilità: Jeep Grand Cherokee 4xe Summit Reserve - VIDEO

Come si comportano le auto nelle situazioni limite che ricreiamo sulla nostra pista di Vairano? Oggi è il turno della Jeep Grand Cherokee 4xe Summit  Reserve, sottoposta ai due principali test di stabilità svolti dal nostro Centro prove. Scoprite nel video fino a quale velocità i nostri collaudatori sono riusciti a passare tra i birilli senza abbatterli. Trovate la prova completa sul numero di agosto 2023 (n. 816).

Com'è andata. Quinto atto per la grande Suv americana, per la prima volta disponibile nella sola (e inedita) versione plug-in. Opulenta, confortevole, viaggia anche un gran bene, sia su asfalto sia su sterrato, ma il punto è: come se l’è cavata nelle manovre d’emergenza?
Iniziamo dal peso: sulla bilancia ci sono 2.646 kg in ordine di prova distribuiti per il 52% davanti e il 48% dietro. C’è poi da dire che l’elettronica, per scelta del costruttore, non è disinseribile. Un po’ per la massa, per il baricentro alto, ma anche per un’elettronica fin troppo invasiva, la Grand Cherokee mette in mostra un comportamento marcatamente sottosterzante. La ruota anteriore esterna, come si vede anche dalle immagini, tende a bloccarsi per poi essere progressivamente rilasciata. Fa molto bene, invece, sull’inversione di rollio che risulta ben frenata. Nessun problema, invece, in fase di riallineamento. Per sapere com'è andata e quante stelle si è guadagnata, guardate il video qui sopra. 

                                          La scheda tecnica della Jeep Grand Cherokee 4xe Summit Reserve

Motore

• Anteriore longitudinale, benzina

• 4 cilindri in linea

• Alesaggio 84,0 mm

• Corsa 90,0 mm

• Cilindrata 1.995 cm3

• Potenza max 200 kW (272 CV) a 5.250 giri/min

• Coppia max 400 Nm a 3.000 giri/min

• Blocco cilindri e testa di lega leggera

• 2 assi a camme in testa, alzata variabile dell'apertura delle valvole di aspirazione, 4 valvole per cilindro (catena)

• Iniezione diretta, turbo e intercooler

 
Sistema ibrido

• Schema in parallelo

• Motore (integrato nel cambio automatico) sincrono a magneti permanenti

• Potenza max 100 kW (136 CV)

• Coppia max 265 Nm

• Motogeneratore a cinghia

• Potenza max 33 kW (45 CV)

• Coppia max 53 Nm

Dati di sistema

• 280 kW (381 CV)

• 637 Nm

 
Batteria

• Agli ioni di litio

• Tensione 400 volt, energia 17,3 kWh

Ricarica

• Caricabatteria monofase da 7,2 kW

Trasmissione

• Trazione integrale a inserimento automatico

• Cambio automatico a 8 marce con riduttore

• Differenziale posteriore a gestione elettronica

Corpo vettura

• Scocca di acciaio, 2 volumi, 5 porte, 5 posti

• Avantreno a quadrilateri, molle pneumatiche, barra stabilizzatrice

• Retrotreno multilink a 4 leve e mezzo, molle pneumatiche, barra stabilizzatrice

• Ammortizzatori idraulici a controllo elettronico

• Freni a disco autoventilanti, Abs ed Esp

• Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico

• Serbatoio 72 litri

Pneumatici

• Pirelli PZero275/45R21 110H

• Ruotino

Dimensioni e massa

• Passo 296 cm

• Carreggiata anteriore 166 cm, posteriore 166 cm

• Lunghezza 491 cm Larghezza 197 cm Altezza 180 cm

• Massa 2.498 kg, a pieno carico 3.130 kg, rimorchiabile 2.722 kg

• Bagagliaio n.d.

Prodotta a 

• Detroit (Usa)

Tutti i dettagli sulle prove di stabilità che trovate nel video qui sopra.

Comportamento dinamico: doppio cambio di corsia sul bagnato
Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso un ostacolo davanti. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli, che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h), fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Comportamento dinamico: cambio di corsia in curva su asfalto asciutto
Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato davanti a sé. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h), fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento della auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

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